Por diversas vezes a Ufologia Mundial já amargou ironias sobre seus métodos e integrantes, que tiveram sua capacidade e principalmente formação profissional questionada por elementos dos meios acadêmicos. É a ignorância quanto à natureza do Fenômeno UFO e o preconceito de um segmento cada dia menor das elites científicas falando mais forte do que a postura mais adequada a se tomar frente à situação, a da investigação isenta dos fatos. Em contraste com esta renitente posição, no entanto, atualmente se nota que entre as características mais marcantes da Ufologia estão justamente o interesse e a atração que ela desperta na sociedade — que acabam por dela aproximar inúmeros cientistas mais abertos e não preconceituosos, dos mais variados setores e especialidades, que vêm se dedicando ao Fenômeno UFO de maneira compromissada, árdua e metódica.
Um dos exemplos deste novo clima da Ufologia Mundial é o entrevistado desta edição de UFO, doutor Richard Haines, que preside uma das entidades mais sérias do planeta lidando com a questão, o Centro Aeronáutico Nacional de Registros de Fenômenos Anômalos [National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena, NARCAP]. Ele nos concedeu uma entrevista exclusiva que também se verá marcante na história da publicação, não somente devido à seriedade e à idoneidade com que sua organização é tratada internacionalmente por órgãos oficiais e militares — principalmente a Aeronáutica —, mas também por ser um cientista de impressionante currículo e que tem a incomum atitude de buscar a verdade sobre fatos em situações em que a maioria de seus colegas não se atreveria a adentrar.
A ciência dos fenômenos não identificados
Richard Haines trabalhou durante 37 anos como cientista da Agência Espacial Norte-Americana (NASA), dedicando-se aos programas espaciais Gemini, Apollo, Skylab e à Estação Espacial. Foi também responsável pela área de recursos humanos no Centro de Pesquisa de Ames, lidando diretamente com homens e mulheres com missões de exploração espacial. Ele é um dos idealizadores do NARCAP e seu cientista-chefe, desde a fundação da entidade, em 2000. Haines tem vasta experiência em aeronáutica e, por conseqüência, no segmento da aviação comercial, adquirida no período em que prestou seus serviços para a NASA. O entrevistado explica que o foco principal de sua entidade não é somente colher informações técnicas de relatórios emitidos pela aviação norte-americana sobre avistamentos ufológicos e outras alterações causadas por fenômenos aéreos não identificados que coloquem em risco a segurança de vôo, mas também estabelecer métodos e procedimentos para catalogá-los e evitá-los, no caso dos riscos detectados.
“Aliás, o Centro Aeronáutico Nacional de Registros de Fenômenos Anômalos”, informa Haines, “não trata de discos voadores ou de UFOs”. Como uma entidade científica ligada à aviação, sua posição é de neutralidade quanto à natureza do fato que origina os relatos dos pilotos, tanto que é batizado pela organização como fenômeno aéreo não identificado [Unidentified Aerial Phenomena, UAP], do qual é uma variação o termo fenômeno aéreo anômalo [Anomalous Aerial Phenomena, AAP]. Para esta entrevista, trataremos do fato em questão simplesmente como UAP ou UAPs, que seriam artefatos ou focos luminosos que se aproximam em demasia de aeronaves civis e militares, causando-lhes alterações nos instrumentos. Tais objetos ou luzes podem ser decorrentes de fenômenos atmosféricos ou até terem origem desconhecida, inconsistentes com as categorias usuais e registradas na aviação — e é aqui que entra o nosso campo de estudos.
Constrangimento ainda patente
Questões relativas à existência, procedência e natureza dos UAPs — conhecidos globalmente como UFOs — não são o foco da questão para Haines. Ele crê que os pesquisadores podem e devem aprofundar suas investigações sobre tais questões examinando os eventuais dados que os pilotos emitem sobre suas experiências, em relatórios de avistamentos de fenômenos aéreos. Entre estes, boa parte é descrita como “objetos estruturados”, entendendo-se com isso o que os ufólogos veriam como discos voadores. Mas o NARCAP acha que é apropriado dar atenção à descrição do que foi visto ou detectado do que ao fenômeno em si.
Lamentavelmente, ainda existe muito temor e preconceito por parte de pilotos e outros funcionários de companhias aéreas em divulgar eventos relacionados com fenômenos aéreos não identificados, considerados “fora dos padrões”. Por isso, e para acabar com tal intolerância e melhor atingir os objetivos da entidade, o NARCAP está ampliando suas operações também em outros países, inclusive no Brasil, onde já conta com pesquisadores em ação. A Revista UFO, ao apresentar a esclarecedora entrevista com o doutor Haines, deseja sucesso à empreitada e se dispõe a colaborar com todo o efetivo de sua Equipe UFO. As bases para tal cooperação estão nas próprias questões levantadas por Haines neste trabalho, que discorre sobre os riscos reais que envolvem a segurança de vôo em casos de avistamentos e aproximações, e as medidas que devem ser adotadas em curto, médio e longo prazos, visando dirimir um problema que é de âmbito mundial — além, é claro, da clara ligação tipicamente ufológica e incontestável entre as ocorrências.
Doutor Haines, por favor, descreva-nos quais são os objetivos do Centro Aeronáutico Nacional de Registros de Fenômenos Anômalos (NARCAP) e como se pretende atingi-los. O NARCAP é uma organização norte-americana de prestação de serviços, sem fins lucrativos, que tem um objetivo claro: tornar o vôo comercial e não comercial mais seguro através da padronização de procedimentos para lidar com fenômenos ainda pouco compreendidos ou desconhecidos — atmosféricos ou não — que se aproximam demasiadamente de aeronaves em vôo. Tudo isso deve ser feito a partir da coleta e análise de dados confiáveis, a fim de que a comunidade científica possa estudá-los e classificá-los de acordo com seu grau de risco. Adotamos a expressão fenômeno aéreo não identificado (UAP) para classificar eventos aéreos que representam uma ameaça real para a segurança de vôo. Porém, ainda que as autoridades e outros setores da aviação ainda não nos levem muito a sério, trabalhamos para que tais fenômenos sejam melhor compreendidos e para que possamos evitá-los futuramente.
Como este trabalho começou? Ele já se tornou realidade? Sim, o NARCAP é uma entidade de utilidade pública no estado da Califórnia. Foi criada por mim e Ted Roe em 2000. Juntos pesquisamos, analisamos e estudamos meticulosamente o que classificamos como UAP e sua relação direta com acidentes ou incidentes aéreos. Percebemos, logo no início, que ainda não havia nenhuma organização semelhante atuando neste sentido, pois ninguém tinha ousado enfrentar uma questão tão polêmica como esta, não obstante ser de importância para a sociedade e para os governos. Por isso, ela foi idealizada e implementada.
Qual é a composição e quantos membros trabalham atualmente no NARCAP? Veja, a entidade não é exatamente uma sociedade composta por membros ou associados, mas por voluntários especialistas em diversas áreas. Temos quatro grupos de trabalho atuando conjuntamente: o Comitê de Aconselhamento Executivo, os especialistas técnicos nacionais, nos Estados Unidos, e os especialistas técnicos internacionais, em outros países, além dos pesquisadores associados. Atualmente, cientistas como Bernard Haisch, Jacques Vallée, Larry Lemk e Brian Smith prestam serviços ao Comitê, sendo que Ted Roe e eu o assessoramos em caráter extra-oficial. Contamos com seis profissionais entre os especialistas nacionais e representantes em 11 países que compõem o grupo dos especialistas internacionais. Entre eles estão meu ilustre entrevistador, você, Marco, da equipe de tradutores voluntários da Revista UFO e nosso representante no Brasil. Há, ainda, outros 19 voluntários que atuam como pesquisadores associados, dois deles também brasileiros, os comandantes Agostinho Filié Júnior e José Américo Medeiros, que tenho a honra de se juntarem a nós nesta entrevista.
Qual é o caso mais intrigante até hoje reportado ao NARCAP e como ele ocorreu? Recebemos muitos relatórios regularmente, quase sempre de caráter confidencial, por causa do véu de incredulidade que ainda cerca os UAPs e do temor do ridículo por que passam pilotos, controladores de tráfego aéreo e outras testemunhas. Desde 2000, quando nos estabelecemos, recebemos no mínimo dois casos interessantes por ano vindos dessas fontes, que são consideradas de alta credibilidade. São relatórios de objetos ou luzes que se aproximam das aeronaves e lhes causam interferências durante o vôo e impõem risco à sua segurança. Temos hoje 21 casos reportados, ocorridos tanto em solo como no ar, em que foram registradas falhas nos equipamentos de terra e de bordo, geradas pelos fenômenos. Por exemplo, ouve um avistamento incrível testemunhado por inúmeras pessoas que estavam no Aeroporto de Barnaul, na Rússia, em 2001. Elas viram que algo incomum pairava no ar e ali permaneceu por tanto tempo que os vôos comerciais que chegavam tiveram que ser desviados para outros aeroportos, a fim de evitar a aproximação. Isso durou nada menos do que uma hora e meia. Infelizmente, no entanto, o NARCAP ainda tem pouco acesso a esses acontecimentos fora dos Estados Unidos, o que estamos tentando mudar.
O NARCAP tem liberdade para divulgar um acidente aéreo que porventura tenha sido causado por um UAP? Já aconteceu algum caso assim ou uma proibição para que a entidade não se manifeste? Bem, quando um avião comercial norte-americano cai, o acidente é logo reportado ao Conselho Nacional de Segurança, que inicia uma investigação meticulosa sobre as prováveis causas do desastre. Mas como ainda não ouvi falar — pelo menos, não oficialmente — de qualquer acidente causado por um UAP, não posso responder a esta pergunta. Isso não quer dizer, no entanto, que não exista nenhum caso. O problema é que, se houver tal acontecimento, certamente ele não se tornará público.
O lema do NARCAP, expresso em seu site, é “para melhorar a segurança da aviação e aprimorar o conhecimento científico”. O que significa, exatamente? A segurança de vôo deve ser motivo de preocupação para todos nós, especialmente quando se considera que um número ininterrupto e crescente de pessoas viaja de avião em todo o mundo. Não obstante a estatística — anualmente publicada pela Boeing — demonstrar que o número de acidentes na aviação internacional permanece numa linha praticamente plana, ou seja, que o índice de imprevistos é muito baixo e que ainda existe uma reduzida ocorrência de eventos interligados. Mesmo assim, acredito que os UAPs, ainda que pouco relatados em comparação com outros fatos, são um importante subconjunto desses eventos, e por causa disso merecem uma investigação mais profunda e menos preconceituosa. Operamos nossas investigações a partir de dados de caráter eminentemente técnico-científicos, mesmo sendo decorrentes de fenômenos aéreos não identificados. Contudo, até o momento não oi dada, por parte do Governo, a devida atenção ao problema. Por outro lado, nossa organização acredita que esta abordagem proporcionará melhores oportunidades de se descobrir o que realmente são tais ocorrências insólitas, para que sejam levadas mais a sério, oficialmente falando.
Qual é o padrão adotado pelo NARCAP para seus membros desenvolverem suas atividades de pesquisa dos fenômenos que atingem e põem em risco a aviação? Os voluntários de nossa entidade geralmente trabalham de forma individual e estão bem preparados porque são, na maioria, ligados a áreas técnico-científicas, ou seja, são profissionais como pilotos, meteorologistas, astrofísicos, engenheiros, biólogos, dentre outros. Todos estão sob minha orientação administrativa e coordenação técnica. Também temos peritos e consultores, todos focados em segurança de vôo nos moldes consolidados pelo Conselho Nacional de Segurança no Transporte norte-americano. A maioria dispõe de instrumentos ou mecanismos próprios de trabalho, visando uma criteriosa e bem elaborada análise dos casos que lhes são reportados.
Existe hoje alguma companhia aérea que esteja promovendo palestras e treinamento para suas tripulações lidarem com UAPs em vôo? Segundo me consta, não há nenhuma empresa aérea comercial que ofereça tal tipo de treinamento aos seus funcionários, que nem sequer trabalham com simulação de vôo em circunstâncias de aproximação de UAPs. O treinamento para um vôo seguro precisa ser muito bem preparado e planejado, ou seja, os procedimentos de cabine — referentes às imprevisibilidades incomuns dentro e fora da aeronave — têm que ser incluídos no curso de formação dos pilotos, o que lhes permitirá melhor preparação para lidarem com fenômenos não identificados e anômalos. O NARCAP está preparado para prestar esta assistência, visando aumentar a segurança de vôo.
Independente da época em que um fenômeno aéreo não identificado tenha ocorrido, por quanto tempo o NARCAP o mantém em seus arquivos, até que seja solucionado ou cabalmente explicado? Depende. Nosso objetivo é investigar acidentes e incidentes da aviação causados por objetos ou fenômenos que não podem ser claramente identificados e, assim, explicados, além de significarem um risco à segurança de vôo. Em muitos casos não há dados suficientes para realizarmos uma análise completa e o acontecimento permanece em aberto até que se tenha tais informações. No entanto, se a instituição tivesse os mesmos poderes legais que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte, poderíamos obter mais informações técnicas necessárias ao esclarecimento de alguns casos que chegam ao nosso conhecimento — ou pelo menos reduzir o mistério a sua volta.
Há situações em que os fenômenos aéreos não identificados são fotografados ou filmados? E caso este material seja mantido em seus arquivos, a NARCAP tem permissão para exibi-lo ou transferi-lo a outros pesquisadores? Sim, vários casos são acompanhados de imagens. O NARCAP recebe fotografias tanto analógicas [Em papel] como digitais, e tem pessoal treinado e equipamentos apropriados para analisá-las. E aí há ambas as situações. Em alguns casos os autores das fotos nos dão plenos direitos de exibição das imagens e, em outros, direitos apenas temporários para estudarmos e exibirmos as imagens para nosso pessoal. Nosso site [www.narcap.org] contém uma série de fotos muito interessantes de UAPs, mas que não podem ser emprestadas a nenhum ufólogo por causa destas restrições — e nem sequer podem ser reproduzidas por terceiros sem que nos comuniquem com antecedência, a fim de que possamos pedir permissão por escrito aos seus autores.
Imagino que o NARCAP tenha um volumoso arquivo de dados. Como ele é mantido? Sim, nossos dados, arquivos de pesquisa e nossa biblioteca técnica são extensos. Mais da metade de toda esta informação está em formato impresso, tais como registros em papel, cópias xerografadas, fotos antigas, gráficos etc, porque são documentos históricos e antigos por natureza. O restante está arquivado em formato digital, que é sempre duplicado e armazenado em vários locais, a fim de aumentar sua segurança e manter sua integridade. Gostaríamos de digitalizar todos os nossos arquivos de papel para disponibilizá-los à Comunidade Ufológica Mundial, mas ainda não podemos arcar com tais custos.
Os fenômenos aéreos desconhecidos, sejam eles não identificados ou anômalos, têm padrões característicos ou típicos já estabelecidos? Quais seriam os mais comuns? O avistamento de luzes não identificadas próximas a aeronaves é o mais frequente. Igualmente, registramos um grande número de observações de objetos aparentemente sólidos que permanecem perto dos aviões durante um tempo prolongado. Sinais inteligentes às vezes também são detectados e já aconteceu de termos situações em que interceptadores da Força Aérea tentaram persegui-los, mas sem sucesso, porque as luzes ou artefatos se distanciaram das aeronaves a velocidades impressionantes. É em razão de casos desta magnitude que a comunidade científica tem que nos ajudar a pesquisar o fenômeno. Temos que compreender este comportamento dos UAPs.
É possível evitar a interferência de UAPs em instrumentos de bordo, ou este é um evento totalmente imprevisível? Análises estatísticas não podem prever a ocorrência deste tipo de fenômeno. Aviões a jato de última geração, por exemplo, podem até escapar de uma eventual colisão com um UAP, mas, no entanto, se o piloto não proceder de acordo com os protocolos necessários em momentos cruciais, pode ocorrer o descontrole da aeronave e isso resultará em grave acidente. Hoje sabemos que ocorrências envolvendo UAPs geram uma energia eletromagnética tão potente que pode afetar os instrumentos de bordo, resultando na queda do aparelho.
Como é definido pelo NARCAP quando uma ocorrência anômala tem caráter agressivo, amigável ou indiferente? Um fenômeno não identificado classificado como amigável ou inofensivo, geralmente, é o que paira próximo da aeronave durante um determinado período de tempo — em média, isso dura alguns minutos e não apenas segundos, como se supõe —, sem causar qualquer interferência nos equipamentos de bordo ou outros riscos. Já os considerados agressivos são os que colocam em risco a segurança do vôo. Nesse momento, dentro do procedimento padrão, aviões militares são disparados imediatamente ao encalço dos intrusos e até autorizados a interceptarem-nos.
Que tipo de interferências mais comuns os UAPs podem causar nos equipamentos de bordo das aeronaves? São variadas, e em alguns casos UAPs causaram problemas sérios nos instrumentos de vôo. Eu investiguei um incidente assim envolvendo um avião DC-10 que voava de San Francisco, na Califórnia, para Boston, em Massachusetts. Foi em 12 de março de 1977 e os detalhes da investigação estão em um de meus livros, The UFO Enigma: A New Review of the Physical Evidence [O Enigma UFO: Uma Nova Revisão de Evidências Físicas, Time Warner, 1999], ainda não lançado no Brasil. Outros incidentes desta natureza são citados em outro livro de minha autoria, Technical Report on Aviation Safety in America [Relatório Técnico Sobre a Segurança da Aviação na América, NARCAP, 2000].
Existe registro de ocorrência envolvendo mais de um UAP e a mesma tripulação? Não tenho conhecimento de nenhum caso assim, em que tenha havido mais de um avistamento testemunhado por uma mesma tripulação ou que tenha acontecido numa mesma rota aérea. Por outro lado, existem vários relatórios de UAPs avistados pelas testemunhas localizadas no solo.
O NARCAP já elaborou algum estatuto de segurança de vôo, a exemplo dos que existem na aviação comercial, para explicar e prevenir casos de UAPs? O banco de dados do NARCAP conta com uma razoável quantidade de relatórios contendo avistamentos e apreciações técnicas que poderiam servir de modelo para a implementação de um protocolo padrão para as tripulações, como este que você sugere. E este documento poderia perfeitamente ser adotado pelas companhias aéreas. Infelizmente, no entanto, ainda não existe uma no mundo que pareça interessada em levar este assunto suficientemente a sério para implementar tais procedimentos e adotá-los no currículo de seus pilotos. Por isso acredito que a aviação mundial precisa ser mais proativa e adotar oficialmente novas regras para aprimorar a segurança de vôo, antes que seja tarde demais. De qualquer forma, sempre é muito difícil a obtenção de relatórios diretos de pessoal da área de aviação. E o motivo também é sempre o mesmo: o medo da exposição ao ridículo, de zombaria e até de uma demissão. Este é um obstáculo ainda a ser transposto.
Há rumores de que o NARCAP seria uma espécie de “sucursal” da Agência Central de Inteligência (CIA). O que pode nos dizer sobre isso? De forma alguma! Somos uma organização de caráter privado, sem fins lucrativos e composta por técnicos e cientistas. Estamos em franca ascensão e trabalhamos abertamente com todos os segmentos e entidades que compartilhem os nossos objetivos e métodos. Nosso estatuto interno é claro e determina que não podemos investigar setores nem áreas secretas de interesse militar. Portanto, somos uma entidade não governamental.
A partir dos dados já coletados e dos registros arquivados, é possível afirmar que os UAPs obedecem a um comando inteligente? Se os UAPs estão ou não sob comando inteligente, ainda não podemos responder com certeza absoluta. Por isso, análises técnicas e científicas mais aprofundadas são fundamentais para determinar — ou ao menos tentar — quando e se o sinal é coerente. Primeiro temos que conhecer a fonte da informação e sua credibilidade, se o relato vem de controladores de tráfego aéreo, de profissionais da aviação, de pilotos, tripulação e até de passageiros ou testemunhas localizadas no solo. Somente a partir desse pré-requisito é que daremos início efetivo às investigações, a fim de obtermos pistas confiáveis para detectarmos se o sinal é inteligente, padrão ou mesmo de caráter aleatório.
A reunião inaugural do NARCAP foi realizada em fevereiro de 2001, mesmo ano em que, meses de pois, ocorreu o ataque às torres gêmeas do World Trade Center. Há alguma ligação entre as coisas? Não. Não nos envolvemos com esse assunto de forma alguma, principalmente porque trata-se de uma desgraça envolvendo muitos setores oficiais e de diversos países. Ademais, em 2001 estávamos ainda surgindo no cenário como entidade de pesquisas.
A propósito dessa tragédia, quais foram as maiores falhas do governo norte-americano no que diz respeito à segurança da aviação? Não comento as falhas, mas o que mudou após os ataques às torres gêmeas do World Trade Center. Como se sabe, face ao acontecimento, os funcionários do setor de aviação nos Estados Unidos ficaram ainda mais preocupados com acidentes e incidentes aéreos incomuns, como os que podem ser causados por um UAP. Isso apesar das restrições orçamentárias ou de qualquer outra motivação social e política, dentre outras que desconhecemos. Mas se algum avião cair por causa de um UAP, é certo que o governo será obrigado a nos levar mais a sério, embora possa ser tarde demais…
Em curto prazo, que medidas práticas poderiam ser sugeridas pela entidade à aviação comercial dos Estados Unidos, por exemplo, não obstante o aludido preconceito ainda renitente quanto aos fenômenos aéreos não identificados? O NARCAP apóia uma série de alterações no atual sistema de aviação norte-americano. Entre eles estaria facultar aos pilotos o direito de reportar um evento denominado airprox, de aproximação de objeto aéreo, já existente, permitindo-lhes se aprofundarem nos detalhes com mais liberdade e incentivando todos os que trabalham na aviação civil e não civil a fazerem o mesmo. Ainda não sabemos se esta proposta tem chance de ser realmente aceita, mas as companhias aéreas já poderiam implementar um treinamento neste sentido através de um simulador especial. E isso também serve para todos os tripulantes, explicando-lhes na prática que procedimentos adotar quando houver a ocorrência de um UAP, e nós podemos ajudar neste planejamento.
Interessantíssimo e realmente de grande utilidade. Poderia nos passar mais detalhes? Sim, claro. Todos os funcionários do setor de aviação deveriam ser melhor instruídos para identificarem e distinguirem um UAP em vôo, a fim de reportá-lo com mais consistência quando o mesmo for consubstanciado por fontes fidedignas. Esta seria até uma forma de evitar que sejam ridicularizados posteriormente. A aviação poderia contar oficialmente com o auxílio do NARCAP, bem como para futuras pesquisas e outras consultorias necessárias. Na aviação federal de todas as nações deveria ser apoiada a formação de comissões especiais para investigação dos fenômenos aéreos não identificados, inclusive no âmbito da Organização Internacional de Aviação Civil (CAO), setor que trata do assunto na Organização das Nações Unidas (ONU), também com vistas à montagem de um banco de dados contendo informações do mundo inteiro.
Este é um projeto do NARCAP para este ano? Quais são as demais perspectivas para 2010? Como a segurança aérea é uma área de preocupação mundial, a missão do NARCAP neste ano será oferecer aos pilotos e aos demais funcionários de companhias aéreas um centro de informações confidenciais que seja 100% seguro. A entidade continuará a encorajar pilotos, funcionários e até civis que montem suas próprias organizações de pesquisas com objetivos semelhantes aos nossos. Ficaremos orgulhosos e honrados em dar apoio a todos que necessitem de nossa ajuda. Por sinal, já foram estabelecidas novas organizações neste sentido no Canadá e na França. Em outros países tal processo está se desenvolvendo bem, inclusive no Brasil.
Quer dizer que é permitido a qualquer pessoa, independentemente da sua profissão, se afiliar ao NARCAP ou mesmo auxiliá-lo? Na verdade, a entidade busca a participação prioritariamente de profissionais e técnicos de aviação, assim como de engenheiros e cientistas. Mas qualquer um que tenha tempo e disposição para investir suas habilidades, mesmo que fora destas áreas, ou reportar algum avistamento, será muito bem-vindo e encorajado a contatar nosso representante no Brasil [Veja endereço na página 21]. Os serviços são prestados ao NARCAP de forma voluntária. Ao recebermos as propostas, nossa equipe analisará a possibilidade de aprovação e admissão dos candidatos. Mas enfatizo, uma vez mais, que o NARCAP não é uma organização governamental, e sim de prestação de serviços, visando manter a integridade do vôo a partir de prevenções e instruções aos atores do evento.
Antes de ingressar exclusivamente na pesquisa dos fenômenos aéreos não identificados, quais eram suas ocupações profissionais? A partir de 1967 trabalhei como cientista da NASA no Ames Research Center, em Moffett Field, Califórnia, onde me envolvi nos programas espaciais Gemini, Apollo, Skylab e da Estação Espacial, bem como em vários projetos aeronáuticos. Minha área de interesse profissional também está ligada aos recursos humanos, no campo da percepção, ótica e psicofisiologia. No âmbito da literatura, escrevi muitos livros, ensaios e outros trabalhos de cunho técnico ou científico. Todavia, o único livro que considero de ficção que escrevi mencionando um UAP chama-se The Melbourne Episode [O Episódio Melbourne, LDA Press, 1987]. Trata-se do estudo de um caso envolvendo um jovem piloto particular que desapareceu numa noite ao sul de Melbourne, na Austrália. Ele e seu avião nunca mais foram encontrados. Na esperança de seu retorno, demorei uns sete anos para finalizar o livro.
Sim, este é o Caso Frederick Valentich, que desapareceu com seu Cessna 182-L em 21 de outubro de 1978, num vôo entre Moorabbin, no estado de Victoria, sul da Austrália, e a Ilha King. O vôo não levaria mais do que 90 minutos, mas quando Valentich passou sobre o Cabo Otway, comunicou à torre que estava observando estranhas luzes à sua frente e nunca mais foi visto [Veja edição UFO 094]. O que pode nos dizer deste caso? Este mesmo. Como o piloto e a aeronave nunca foram recuperados, nem nunca tivemos qualquer sinal deles, fiz uma análise do caso a partir do que dispunha. A primeira parte de meu livro faz uma apresentação dos detalhes técnicos do vôo, das condições meteorológicas, das testemunhas oculares do UAP observado e da transmissão de rádio com o relato que Valentich fez de um objeto luminoso muito estranho que o perseguiu. A outra metade da obra foi desenvolvida em quatro capítulos ficcionais, cada um contendo um término alternativo sobre o que poderia ter acontecido com o piloto. O leitor, então, é convidado a selecionar qual teria sido o fim mais apropriado e coerente para Valentich, ou seja, o desfecho que melhor se ajustasse ao caso. Já meu livro Night Flying [Voando à Noite, TAB Books, 1992], escrito em co-autoria com Courtney Flatau, é uma ampla discussão acerca das variadas ilusões visuais que ocorrem depois de escurecer, sendo que algumas são confundidas como UAPs.
Existem muitos casos de UAPs avistados sobre aeroportos que causam grandes transtornos em sua rotina. Um dos mais recentes é o acontecido no Aeroporto Internacional O’Hare, em Chicago, um dos maiores do mundo. O que tem a nos dizer desta incrível ocorrência? De fato, o NARCAP fez uma profunda investigação quando ocorreu o espantoso avistamento sobre o aeroporto, em 07 de novembro de 2006. Na época pudemos entrevistar muitas testemunhas e averiguar os fatos, resultando em um relatório apresentado em nosso site [www.narcap.org]. Vários funcionários e pilotos do O’Hare afirmaram ter visto um objeto não identificado e comunicaram o fato à torre de controle. Inicialmente, os operadores descartaram a possibilidade de ser um objeto material ou algo extraordinário, e até explicaram o artefato como um fenômeno meteorológico. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos chegou a dizer que recebeu uma chamada do supervisor da United Airlines perguntando aos controladores se haviam detectado um aparelho de forma elíptica pairando sobre o hangar C do terminal. Foi tudo muito bem investigado, mas não houve mais repercussão sobre o fato desde então.
Por que em vez de adotar o termo UFO, de objeto voador não identificado, mais conhecido em todo o mundo, o NARCAP prefere utilizar UAP? Por uma razão prática. Grande parte da comunidade mundial de aviação já é desconfiada quando se emprega a expressão UFO para designar um fenômeno desconhecido, uma vez que induz a tendências duvidosas que levam a interpretações ambíguas sobre a natureza do fenômeno, como vem acontecendo há décadas. Haja vista a ufolatria que se cria em torno do fenômeno. Portanto, se o NARCAP utilizasse essa terminologia, poderia ser confundido ou associado com entidades ufológicas, seitas religiosas e outros movimentos, que não têm nada tem a ver com a realidade dos UAPs. Sem mencionar que correríamos o risco de perder credibilidade junto ao público — profissional e não profissional —, que poderia confundir
nossos objetivos.
Doutor Haines, fala-se muito de que o governo norte-americano tenha desenvolvido nas últimas décadas projetos aeronáuticos secretos baseados em tecnologia extraterrestre. Como o senhor está no meio e trabalhou para a NASA, o que nos diz sobre isso? Existe uma grande variedade de livros e artigos publicados em revistas acerca desses supostos projetos ou programas. O Experimento Filadélfia, por exemplo, seria o desaparecimento completo de um navio da Marinha norte-americana, que teria ocorrido nos anos 40. Mas os escritores desses textos não sabem praticamente nada sobre ciência ou tecnologia. Eles deixam transparecer que pouco lêem sobre estes temas e demonstram que aceitam qualquer coisa como verdade, sem questionar nada adequadamente. É assim com quase todas as histórias do gênero que vemos por aí. Sobre o tal experimento, por exemplo, a única coisa que desapareceu, em minha opinião, foi a imagem do navio no radar, nada além disso.
O senhor não acredita que o governo dos Estados Unidos esteja envolvido em projetos que, como se alega, empregariam tecnologia extraterrestre obtida através de engenharia reversa de naves acidentadas? Não comento sobre isso, pois tal tema nada tem a ver com minhas atividades, com UAPs ou sua interferência em aviação [Questionado sobre diversos outros projetos governamentais, Haines preferiu não se manifestar e reiterou sua posição mesmo com a insistência do entrevistador e de seus colaboradores].
Já que o senhor tem demonstrado certa relutância em responder questões mais contundentes, digamos assim, não vê alguma incoerência em criar um entidade que trate justamente de um assunto tão controverso, como avistamentos de fenômenos aéreos não identificados? Não, são coisas diferentes. O NARCAP foi criado, basicamente, devido a duas razões. Primeiro, para se tornar um centro onde pilotos e controladores de tráfego aéreo possam relatar os inúmeros casos de avistamentos fora dos padrões de que têm conhecimento ou de que tomaram parte. Segundo, para se montar um banco de dados com total credibilidade, por conterem informações provenientes exclusivamente do segmento aeronáutico, sobre avistamentos e identificação de UAPs que acontecem mundo afora. O simples fato de o fenômeno ainda não ser identificável já justifica nosso empenho e encorajamento a outros que se interessam pelo assunto a agirem da mesma forma.
Qual é a sua visão acerca do debate que existe entre a hipótese psicossocial para abordar os UAPs, como a proposta por Jacques Vallée, e a hipótese extraterrestre, como defende a maioria dos ufólogos? Ou seja, qual das duas vertentes melhor descreveria as evidências que o NARCAP coletou até o momento? Veja, o NARCAP somente se encarrega de investigar relatórios provenientes de fontes fidedignas e não entra no debate da questão da origem e natureza do fenômeno. Na verdade, ainda não temos um posicionamento definitivo sobre este binômio e nem esperamos por isso em momento algum.
Falando de Ufologia Clássica, qual seria a postura mais correta que um pesquisador deveria adotar? Ou seja, até que ponto o ceticismo seria algo positivo ou negativo à investigação da fenomenologia ufológica? Como acontece em quase todos os campos da ciência, manter uma posição cética em relação a uma nova situação que ainda não foi devidamente analisada por pessoal qualificado, do ponto de vista científico, é o caminho mais lógico e sensato a se tomar. O NARCAP procura atuar com equilíbrio e mente aberta no tocante às informações mais estranhas, mas sempre com a devida moderação.
Tendo em vista suas observações até agora, o senhor acharia prudente relacionar a observação de UAPs com a incidência de terremotos, como defendem alguns estudiosos, após terem estudado casos ocorridos logo depois de grandes tragédias do gênero? Penso que a relação entre terremotos e UAPs ainda está para ser provada. Uma pesquisa mais profunda permitiria explorar de forma realística essa possibilidade. Mas, na verdade, a principal preocupação do NARCAP não está nesta área, e sim em saber se certas categorias desse fenômeno podem ocorrer em determinadas altitudes, interferindo diretamente nos sistemas de bordo, controles de vôo ou ainda nos itens relacionados aos recursos de gerenciamento de cabine de aeronaves.
Com base nos estudos efetivados até o momento, é possível afirmar que as formas detectadas dos UAPs estariam mudando com o passar dos anos? Para responder a esta interessante pergunta recorro novamente ao site do NARCAP, onde está publicado um estudo chamado Projeto Esfera, que trata detidamente deste tema.
A proximidade de um UAP a uma aeronave poderia causar o chamado fogo de santelmo, relatado por muitos pilotos, como por exemplo o brigadeiro Sócrates Monteiro, em entrevista à Revista UFO, que afirmou ter visto o fenômeno várias vezes [Veja edição UFO 163]? Esta importante questão merece um estudo mais aprofundado, mas até o momento não pesquisamos o assunto.
Nos arquivos do NARCAP há algum caso em que tripulantes de aeronaves em vôo puderam ouvir, de dentro das cabines, sons emitidos pelo UAP? Que tipo de ruído e em qual intensidade? Isto aconteceu somente num único caso envolvendo um modelo Lockheed L-1011 que sobrevoava o Lago Michigan, nos Estados Unidos. Os tripulantes puderam ouvir o que descreveram como “um tom puro” proveniente de um UAP, que emitiu um som parecido com “di” em alto volume, desaparecendo em seguida no ar. Escrevi um relatório de duas partes sobre este caso para a revista inglesa Flying Saucer Review. Porém, isso é raro pelo fato de os sons da cabine de aeronaves serem muito altos, o que torna difícil ouvir ruídos externos.
Da mesma forma, consta dos arquivos do NARCAP algum acontecimento em que pilotos tenham tentado se comunicar com os UAPs utilizando rádio, sinais de luzes ou através de manobras durante o avistamento? Essa tentativa de comunicação com UAPs já aconteceu muitas vezes, como descrevi em um de meus livros, no qual analiso 242 casos do gênero. Nestes episódios, os tripulantes sinalizaram para os UAPs e obtiveram respostas inteligíveis deles porque eram exatamente de acordo com os sinais enviados. Por isso, minha interpretação deste fato é que deve sim haver uma inteligência por trás do fenômeno.
Por acaso já ocorreu de algum piloto envolvido no avistamento de um UAP passar a demonstrar um comportamento estranho ou mesmo sintomas diferentes após o fato, durante ou depois do vôo, tais como queimaduras, tonturas etc? Sim. Certa vez entrevistei um piloto da Força Aérea Russa que disse ter tido seu rosto queimado na região em que a máscara de oxigênio não cobria. Publiquei um extenso relatório do caso na revista International UFO Reporter, de Chicago, há alguns anos. Por sinal, a duração estimada da exposição da pele à radiação do UAP foi de alguns minutos, não mais do que isso [No Brasil temos o caso da comissária de bordo Ana Prudente, da extinta companhia VASP, que teve seu rosto queimado num vôo entre Brasília e Belém. Veja edição UFO 147].
Em sua opinião, qual seria a possibilidade de que a parte ainda considerada indecifrável do Fenômeno UFO tenha de fato origem extraterrestre? Tendo em vista o incessante aumento na descoberta de planetas habitáveis no universo visível, os chamados exoplanetas, descobertos por astrônomos a cada dia que passa, seria ingenuidade de minha parte ou até mesmo anticientífico imaginar que seres conscientes existiriam somente no planeta que chamamos de Terra.
Um UAP pode afetar a instrumentação de bordo. Mas e quanto aos equipamentos de solo, como radares e antenas, há informação de que algum instrumento destes tenha sido alterado por efeito de um UAP? Como em todos os casos, a equipe do NARCAP procura estudar e analisar com muito cuidado todos os incidentes de ar e de solo resultantes da presença de UAPs e que, por isso, ofereçam risco à segurança de vôo ou mesmo a funcionários de aeroportos ou instalações similares. Quem estiver particularmente interessado neste assunto pode consultar nossa página na internet e ler o conteúdo da seção Technical Report 6, onde é feita uma apresentação de 21 casos de UAPs detectados por radares de solo e de bordo, no período de 15 de outubro de 1948 a 19 de setembro de 1976 [www.narcap.org]. O texto é de nosso pesquisador Martin Shough, do Reino Unido.
Perfeito. Qual seria sua mensagem final aos leitores da Revista UFO no Brasil? Mais uma vez quero enfatizar que o objetivo primordial do NARCAP é aprimorar a segurança da aviação em escala mundial. Mas também dizer que, infelizmente, nosso raio de ação ainda está limitado aos Estados Unidos. No entanto, todos devem ter consciência de que outros países também precisam contar com semelhante apoio em benefício de uma segurança aérea melhor equipada, e estaremos dispostos a ajudá-los no que for necessário. Atualmente temos especialistas internacionais em 11 países, e três deles já contam com filiais do NARCAP — Canadá, França e Portugal. A aviação brasileira é parte importante de sua economia e por isso precisa de maior apoio quando houver avistamento de UAPs. Também quero aproveitar esta oportunidade, em nome de toda a equipe do NARCAP, para agradecer ao editor desta publicação, A. J. Gevaerd, e a toda Equipe UFO pela colaboração no sentido de tornar esta entrevista possível. Parabéns a todos pela seriedade e responsabilidade.
