TEXTO CLASSIFICADO EM 2° LUGAR NO CONCURSO NACIONAL DE UFOLOGIA
Quem assistiu ao filme Contatos Imediatos do Terceiro Grau, de Steven Spielberg, pôde ver, logo nas primeiras cenas, uma situação em que um controlador de tráfego aéreo monitorava, em sua tela de radar, um incidente envolvendo al-gumas aeronaves e um UFO que por pouco não colidira com uma delas. Esta cena do filme de Spiel-berg retrata uma das inúmeras situações que são vivenciadas por controladores de tráfego aéreo em todo mundo. São situações extremamente estressantes, em que o nível de adrenalina no sangue eleva-se a níveis incomensuráveis. Este pequeno ensaio tem por objetivo mostrar um pouco desse fascinante mundo que é o Serviço de Controle e de Tráfego Aéreo e o seu envolvimento com os UFOs, mormente no Brasil.
Listado entre as 10 profissões mais estressantes do mundo, o controle de tráfego aéreo é um serviço que depende de profissionais exaustivamente treinados, apoiados em sofis-ticados equipamentos de radar, computadores, auxílios à navegação, estudos, projetos e procedimentos diversos visando, antes de tudo, a segurança do vôo de determinada aeronave. Mas o serviço de controle de tráfego aéreo – ou simplesmente controle de vôo – é uma das profissões mais fascinantes e ao mesmo tempo mais desconhecidas da maioria das pessoas que se utilizam do avião como meio de transporte. Segundo as palavras dos dirigentes da própria Organização Internacional do Trabalho (OIT), órgão da ONU, “não existem muitas profissões no mundo em que o sentido de responsabilidade pela vida humana esteja tão engrandecido co-mo na de controlador de tráfego aéreo”. O controle de vôo é uma atividade que tem como prin-cipal objetivo manter o fluxo de tráfego aéreo acelerado, orde-nado e, acima de tudo, seguro, dando-lhe ampla proteção.
Um UFO aparece numa teu de radar como um alvo bem definido. estas naves possuem características de manobrabilidade impossíveis de serem igualadas por nossas aeronaves. já foram observados – através de radar – fazendo curvas de 90 graus a grande velocidade ou cruzando distâncias superiores a 100 milhas náuticas em apehas décimos de segundo
Quando Santos Dumont sobrevoou os céus de Paris com seu protótipo denominado 14 Bis, em 1906, era dado o “pontapé inicial” para a criação deste serviço, pois a aviação, desde então, é um dos setores da atividade humana que mais se de-senvolveu neste século. A necessi-dade crescente do homem em deslocar-se mais rapidamente em longas distâncias faz com que mais e mais aeronaves ocupem os céus de todo o planeta. Assim, o controle de vôo é prestado pelas torres de controle, pelos controles de aproximação e pelos centros de controle, sendo, que no caso especial destes dois últimos, normalmente o serviço é prestado com auxílio de radares de terminal e radares de rota. Este serviço é normatizado, coordenado e supervisionado, aqui no Brasil, pela Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), órgão do Ministério da Aeronáutica que segue as orientações da Organização de Aviação Civil In-ternacional, com sede em Mon-treal, no Canadá.
Torre de controle – O controle de um aeródromo (área definida sobre a terra ou água, destinada à chegada, partida e movimentação de aeronaves) é prestado pelas torres de controle, que são responsáveis também pelo controle de todas as aeronaves, veículos e pessoas que trafegam no interior do mesmo, bem como o controle das aeronaves que evolu-em em suas proximidades, num raio de 5 km por 450 m de altura. São as torres que autorizam o acio-namento dos motores, o início da rolagem dos aviões (taxiamento), os pousos e as decolagens das aeronaves. Após uma decolagem e antes de um pouso, as aeronaves são monitoradas pelos controles de aproximação, que são órgãos responsáveis pelas áreas terminais – regiões de configuração variável e que normalmente atuam num raio de 100 km, podendo atingir até 6.000 m de altitude.
Os controladores do serviço de aproximação cuidam das separações entre as aeronaves que estão se aproximando de um dos aeródromos situados em sua área de jurisdição, assim como das aeronaves que decolam e sobem buscando as suas rotas. O controle de aproximação de São Paulo, por exemplo, é responsável pela área terminal de maior movimento do país e engloba os aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Campinas, Campo de Marte e as bases aéreas de Santos e São José dos Campos, além de todos os aeroclubes situados na região e mais uma centena de heliportos. Trabalha-se nessa terminal com 6 scopes – telas de radar –, existindo mais dois de reserva, com a atividade de cinco equipes de 14 operadores e um supervisor cada. O controle de área é prestado pelos centros de controle responsáveis pelo tráfego de aviões em rota, ou seja, as aeronaves que deixam uma terminal e seguem para outra. Eles controlam a subida de uma ae-ronave até seus níveis de cruzeiro, bem como a descida do nível de cruzeiro até os limites de uma terminal. No caso específico do Brasil, este serviço é prestado pelo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) da região.
Defesa aérea – A linha de operação do órgão nada mais é do que a utilização das mesmas antenas de radar de rota para o serviço de controle de vôo e defesa aérea. O Brasil é pioneiro na implantação e uso de estruturas como os Cindactas e a maioria desses órgãos e dos controles de aproximação utilizam-se de radares para a realização de seus serviços. O radar foi inventado em 1935, pelo inglês R. Watson-Watt, mas somente foi desenvolvido durante a 2ª Grande Guerra, pela Marinha dos Estados Unidos – onde recebeu este nome, a-breviatura de radio detection and ranging. Tal equipamento se baseia nos estudos realizados no século XIX pelos físicos James Clerk Maxwell e Faraday, sobre o eletromagnetismo e seus efeitos. Contribuíram também os estudos realizados por Guglielmo Marconi, inventor do radiotelégrafo e pai da radiotransmissão. Marconi mostrou que uma onda de rádio emitida em pulsos de alta freqüência, ao encontrar uma superfície refletora, retornaria ao seu ponto de partida. Com o fim da guerra, percebeu-se que o radar poderia ser utilizado nas mais diversas áreas da atividade humana, dentre elas no controle de tráfego aéreo.
Os radares da atualidade são equipamentos muito sofisticados que, associados a complexos computadores, podem detectar praticamente tudo que tenha massa suficiente ou superfície refletora. Sendo assim, aeronaves, bando de pássaros, nuvens de tempestade etc, não escapam
aos “olhos e ouvidos” de um radar. Por isso é inútil se dizer que aviões com altíssima tecnologia, tais como o ex-ultra-secreto Stealth (o chamado avião invisível dos EUA), ou mesmo UFOs, não po-dem ser captados por eles. Isto não só é possível como acontece quase que diariamente. É fato, porém, que uma série de fatores podem produzir alvos falsos numa tela de radar. Nuvens, pássaros, inversões térmicas, problemas técnicos etc produzem esse tipo de alvo, que pode ser confundido com uma aeronave. Contudo, um con-trolador de vôo, utilizando-se de um radar, sabe muito bem diferenciar um alvo falso de um verdadeiro e, ao que se saiba, nunca houve uma interpretação errada.
Alvo bem definido – Um UFO aparece numa tela de radar como um alvo bem definido e contínuo. Além do mais, estas naves, sempre que aparecem, possuem uma característica de manobrabilidade que é impossível, até o momento, de ser igualada por nossas aeronaves. Já foram observados – através de radares – UFOs fazendo curvas de 90 graus a grande velocidade, ou cruzando distâncias superiores a 100 milhas náuticas em apenas décimos de segundo, ou ascendendo com razões de subida superiores a 50 mil pés por minuto. No Brasil temos apenas dois tipos de caças capazes de romper a barreira do som: o Mirage, que atinge a velocidade de Mach 2.2, e o F-5, que atinge a velocidade de Mach 1.98.
Ambos os caças possuem uma razão de subida em torno de 35 mil pés por minuto – 15 mil a menos que muitos UFOs registrados em radar! Igualmente, sempre que um caça supersônico decola, o mesmo é constantemente monitorado pelos radares da Defesa Aérea Nacional. E muitas vezes, os controladores de vôo são obrigados a desviar as aeronaves que monitoram – chamados de tráfegos – de alvos não identificados que cruzam os céus a velocidades supersônicas.
Alvos Desconhecidos – Pior que isso é que tais alvos são desconhecidos de todos os Cindactas: simplesmente não há registro ou conhecimento do que sejam. Assim, só existe uma explicação para tais fatos: tratam-se de UFOs, cuja existência deve ser admitida publicamente pelas autoridades aeronáuticas. No entanto, estas autoridades não só não admitem tal fato publicamente, como o estudam reservadamente, dentro de suas limitações. Outra situação muito comum na vida dos controladores de vôo é o registro da existência de UFOs em sua área de controle, através de denúncias feitas por pilotos em comando de suas aeronaves. Apesar desse ser um fato comum, muitas vezes não há nada a se fazer a respeito, a não ser observar o tráfego desconhecido (chamado genericamente de alvo) passar e torcer para que o mesmo não entre em conflito com as aeronaves monitoradas – o que seria um desastre.
Igualmente, embora seja um fe-nômeno com menor número de registros, é também fato que algumas vezes os UFOs resolvem acompanhar alguma aeronave, realizando um vôo em ala não autorizado. Nesta dramática si-tuação, a experiência tem mostrado aos controladores que estes devem continuar seu trabalho de controle do vôo da aeronave que está sendo acompanhada, nor-malmente. Nesses casos, os controladores as vezes instruem os pilotos no comando das aeronaves a evitar a perseguição fazendo curvas. Mas, apesar das curvas serem realizadas como solicitado pelos controladores, os UFOs normalmente acompanham as manobras como se estivessem na escuta da freqüência do órgão de controle. Ou seja: parecem “colados” às aeronaves, repetindo com exatidão cada manobra que realizam, com ou sem instrução dos controladores. Desta forma, nunca entram em conflito com a aeronave em questão.
Os radares de hoje são equipamentos muito sofisticados que, junto a computadores, podem detectar tudo que tenha massa suficiente ou superfície refletora. Aeronaves, bando de pássaros, nuvens etc, não escapam aos seus “olhos e ouvidos”. Por isso é inútil se dizer que aviões com altíssima tecnologia ou mesmo UFOS não podem ser captados
Sabemos de diversos casos em que aeronaves foram acompanhadas por UFOs durante todo o seu percurso, sendo que um dos casos mais clássicos da Ufologia Brasileira ocorreu em 8 de fevereiro de 82, quando uma aeronave da VASP que fazia o vôo de Fortaleza ao Rio de Janeiro foi seguida durante a maior parte de seu trajeto por um luminoso UFO. Tal objeto teve o seu contato confirmado pelos radares do Cindacta de Brasília e foi avistado por toda a tripulação e passageiros do Boeing 727 da empresa paulista – além dos pilotos de mais duas aeronaves que cruzaram próximo ao tráfego acima citado, uma da Transbrasil e outra da Aerolíneas Argentinas. Apesar da fantástica experiência vivida pelos tripulantes da aeronave da VASP, principalmente, em momento algum o UFO entrou em conflito com o vôo em questão [Editor: matéria completa sobre o caso foi publicada na edição 03 da série UFO Especial]. No entanto, problemas maiores acontecem quando algum piloto que percebe estar sendo seguido por um UFO entra em pânico e descumpre ou contesta a maioria das instruções do órgão de controle de vôo en-volvido, na tentativa de fugir de seu perseguidor.
Aeronáutica – Existem alguns registros a esse respeito nos órgãos de controle do Ministério da Aeronáutica. Tais atitudes podem causar sérios acidentes de tráfego, colocando em perigo outras aeronaves, além daquela diretamente envolvida no incidente. Para se ter uma idéia da dimensão desse problema, a simples presença de um UFO num terminal aeroportuário congestionado como o de São Paulo pode acarretar um verdadeiro caos, provocando atrasos nas saídas e chegadas de várias aeronaves, prejudicando o serviço de controle dos tráfegos em evolução, inclusive com a possibilidade do acionamento de todo o sistema de Defesa Aérea do país e envio de caças para a interceptação do UFO. Essa é mais uma das facetas do serviço de controle e de tráfego aéreo. A problemática é tanta, em relação aos UFOs, que o Ministério da Aeronáutica, através de seus órgãos responsáveis pelo serviço de proteção ao vôo e comandos militares, são constantemente forçados a discutirem o Fenômeno UFO no espaço aéreo brasileiro, embora sigilosamente.
Tais discussões, já há alguns anos, culminaram com a publicação de um documento de caráter confidencial intitulado NPA-09-C, que trata dos pro-cedimentos a serem adotados pelos órgãos de controle de tráfego aéreo em caso de avistamento de um UFO na área do Serviço Regional de Proteção ao Vôo do Rio de Janeiro [Editor: NPA é abreviatura de Norma de Procedimento da Aeronáutica]. Tal NPA foi estabelecida em cumprimento a determinação do diretor de Eletrônica e Proteção ao Vôo, contida no
documento chamado Diretriz Específica de número 04/89-DEPV. A norma foi publicada em caráter de urgência e sua efetivação se deu em 9 de setembro de 1990, pois as ondas ufológicas dos anos de 1988 e 1989, envolvendo os serviços de controle de tráfego aéreo de todo o país, apressaram sua publicação e efetivação.
Confidencial – Embora seja um fato já conhecido de todos, o Ministério da Aeronáutica insiste em manter sua posição de tratar do assunto UFO com grau de sigilo confidencial. Daí resulta o fato de que a maioria dos pilotos e controladores de vôo ainda se omitem quando deveriam reportar algum avistamento de UFO junto à imprensa ou a grupos de estudo do fenômeno. Infelizmente, esse mesmo Ministério carece de recursos para levar a cabo uma pesquisa mais objetiva e conclusiva do Fenômeno UFO. Na realidade, o que faz é enviar suas informações para serem apreciadas por organismos de outros países, como os EUA.
A preocupação atual do Ministério da Aeronáutica é levar à frente o Sistema Integrado de Vigilância da Amazônia, chamado de SIVAM, que prevê a instalação de diversos radares na Região Amazônica e a utilização de aviões AWACS (Airbone Warning and Control System). Com a conclusão desse projeto, teremos uma área maior que a Europa coberta por radares e com isso, certamente, os registros de contatos com UFOs irão ser triplicados. Faz-se necessário que os governantes e os políticos avaliem melhor essa situação e liberem mais recursos para que o Ministério da Ae-ronáutica possa estudar mais o assunto. Também é necessário que esses mesmos políticos vejam a necessidade da existência dos grupos de pesquisa particulares, declarando-os como de utilidade pública e destinando verba aos mesmos. Quem sabe, num futuro próximo, poderemos ver o Ministério da Aeronáutica trabalhando lado a lado com a Associação Nacional dos Ufólogos do Brasil na elucidação do Fenômeno UFO, que sem dúvida nenhuma constitui-se no maior enigma da Humanidade.
DEPOIMENTO PESSOAL DO AUTOR SOBRE SEU INTERESSE PELOS UFOS
“Meu interesse pela Ufologia começou quando tinha cerca de nove anos de idade, no ano de 1973, numa madrugada de verão em que acordei repentinamente e fui testemunha de uma inusitada observação. Uma pequena esfera surgiu no céu emitindo uma luz vermelha-alaranjada. Voava lentamente pelo céu do bairro em que eu morava na ocasião, na cidade de Lins de Vasconcelos (RJ). Tal objeto parou no ar a cerca de 200 m acima de um prédio que estava em construção e que ficava defronte à janela de meu quarto. Após alguns segundos parado, o objeto começou a fazer estranhas manobras, deslocando-se para cima, para baixo, para os lados, tudo com enorme velocidade. A cada série de movimentos, o objeto tornava a parar no céu e, por fim, deslocou-se lentamente por alguns metros na horizontal, afastou-se de repente, a grande velocidade e com uma aceleração fantástica. O UFO ainda deixou uma espécie de rastro avermelhado no céu, sumindo de minha vista em apenas um segundo, para não falar décimos de segundo.”
“Hoje tenho 30 anos de idade e sou sargento da Força Aérea, trabalhando como controlador de tráfego aéreo. Ao longo de minha vida, talvez motivado pelo estudo dos UFOs, adquiri conhecimentos nas áreas de Astronomia, Meteorologia, Astronáutica, Aviação etc. Mas infelizmente, por razões diversas, nunca pude aprofundar-me o suficiente na pesquisa ufológica, fazendo parte de um grupo de pesquisa, por exemplo. Atualmente, minha condição de militar da FAB dificulta minha participação de forma mais ativa nessa pesquisa. Além disso, a atual conjuntura sócio-econômica de nosso país impede as pessoas de se engajarem e subsistirem em qualquer empreendimento que fuja do orçamento familiar. Apesar de tudo, continuo a fazer os meus estudos particulares, embora, para realizar minhas análises, seja obrigado a contar com pesquisas de diversos ufólogos existentes. Dessa forma, já li diversos artigos e livros de autores nacionais e estrangeiros e mantenho uma assinatura regular da Revista UFO. Para mim, conseguir tirar o 2º lugar no Concurso Nacional de Ufologia representou muito, pois foi a oportunidade que esperava para ganhar os 30 vídeos ufológicos do CBPDV, que na minha opinião são produtos de grande valia.”
Álvaro Carvalho
