No fim da tarde de 17 de novembro de 1986, o vôo 1682 da Japan Airlines, um Boeing 747 com três tripulantes, chegava ao final de uma viagem que se dirigia da Islândia para Anchorage, no Alaska. O jato carregava uma carga de vinho francês e voava a 10 km de altitude através de um céu quase escuro, um fulgor vermelho do pôr do sol iluminava o horizonte e a lua cheia elevava-se acima dele. Pouco depois das 18h00, o piloto Kenju Terauchi notou luzes brancas e amarelas à sua frente, abaixo e à esquerda de seu avião. Kenju não pôde ver detalhes em meio à escuridão e deduziu que as luzes provinham de uma aeronave militar.
Mas elas continuavam a compassar com o 747. Prontamente, o primeiro-oficial Takanori Tamefuji contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e lhes perguntou se havia outra nave nas proximidades. Anchorage e a estação de radar local disseram-lhe que recebiam um fraco sinal próximo ao 747. Terauchi acionou o radar digital com tela colorida, projetado para detectar condições climáticas, e não uma aeronave.
A tela do radar mostrou-lhe um alvo verde, uma cor usualmente associada com chuva leve, não a vermelha que ele esperava de um objeto reflexivo sólido. Em razão de estar sentado do lado esquerdo, Terauchi tinha a visão não obstruída quando as luzes, ainda em frente e abaixo da aeronave, começaram a se mover erraticamente, “como filhotes de urso brincando”, como o piloto escreveu mais tarde numa declaração à Federal Aviation Administration.
Após vários minutos, as luzes se posicionaram em frente ao 747, disparando raios que iluminaram a cabine com um fulgor quente. Quando a aeronave passava por sobre a base aérea de Eilson, próximo a Fairbanks, o capitão disse que notou um vulto por detrás de seu avião, a silhueta escura de uma gigantesca nave-mãe maior que dois aviões cargueiros. Ele pediu autorização ao controle de tráfego aéreo para realizar um círculo completo e então descer a 9,5 km. Terauchi disse que o vulto o acompanhou em ambas as manobras.
Um vôo da United Airlines e um C-130 militar estavam também na área de Anchorage. Então a torre de controle solicitou às aeronaves para mudarem o curso, interceptarem o 747 japonês para confirmar o avistamento. Ambas as aeronaves aproximaram-se o bastante para ver as luzes de navegação do 1628 da Japan Airlines, solitárias no céu, antes de Terauchi ter reportado que os objetos voadores não identificados haviam desaparecido. O encontro durou quase 50 minutos.
Por envolver um piloto de aeronave e um objeto voador não identificado que aparentemente foi captado por radar, o encontro do vôo 1628 atraiu uma grande parcela da opinião pública. Mas os relatos de pilotos acerca de UFOs – privados, militares e comerciais – não são matérias novas para a Ufologia. Um dos casos mais conhecidos foi o avistamento de Kenneth Arnold, um homem de negócios e piloto civil.
Voando em seu monomotor, por sobre as montanhas Cascade de Washington, em 24 de junho de 1947, Arnold avistou nove objetos prateados, em forma de lua crescente, à alta velocidade próximo à Montanha Rainer. Eles mergulhavam enquanto voavam, “como um disco faria se fosse lançado às águas”, Arnold disse aos repórteres – e assim a expressão “discos voadores” entrou para o vocabulário popular.
Foo Fighter – Os pilotos relataram fenômenos aéreos similares e inexplicados anteriormente, principalmente sob a forma de foo fighter, observados pelas tripulações dos bombardeiros americanos sobre a Europa durante a II Guerra Mundial. Mas os avistamentos de Arnold, com o acompanhamento da Imprensa, levantaram uma onda de nervos pós-Hiroshima na sociedade americana e suscitaram uma enxurrada de relatórios similares. Os céticos acreditam que todo avistamento tem uma explicação prosaica, tal como uma má identificação de estrelas, planetas ou fenômenos atmosféricos naturais.
Outros pensam que os UFOs podem ser mesmo visitantes de outros planetas. Seguindo o incidente de Arnold, a Força Aérea Norte-Americana (USAF) recebeu a responsabilidade de investigar os relatórios sobre UFOs nos Estados Unidos, primeiramente com o projeto Sign (também designado Saucer), depois Grudge e finalmente Blue Book. Costumeiramente, com poucos funcionários e poucos recursos materiais, o programa da USAF funcionou mais como um escritório de relações públicas do que de investigações científicas, de acordo com o astrônomo contemporâneo J. Allen Hynek.
Segmentos da imaginação – Hynek trabalhou como consultor do projeto Blue Book de 1948 até sua dissolução em dezembro de 1969 e, durante esses anos, gradualmente transformou-se de cético a crente. Nem mesmo os incrédulos podem negar o assunto. Em março de 1996, a pesquisa Gallup determinou que 88% das pessoas consultadas já ouviram falar de UFOs. Aproximadamente metade das pessoas consultadas acreditam que os UFOs são reais, não são segmentos da imaginação ou má interpretação de fenômenos naturais. E 9% da população adulta julgam ter visto um disco voador.
Dentre esses, os pilotos em seus relatos são os que mais interessam a Richard F. Haines, um psicólogo perceptivo que compilou o Aircat – um catálogo computadorizado que lista mais de 3000 avistamentos de UFOs por aviadores nos últimos 40 anos. Chefe do Space Human Factors Office, no centro de pesquisa Ames da NASA, Califórnia, Haines é autor de Observing UFOs, um livro sobre metodologia para uma observação ufológica precisa. O estudioso é ainda editor de UFO Phenomena and The Behavioral Scientist, uma coleção de ensaios orientados sobre o assunto.
Os casos da Aircat incluíam os arquivos não classificados do Blue Book, bem como alguns que Haines colecionava e pesquisava pessoalmente. Antes de se juntar ao Space Human Factors Office, sua pesquisa incluiu entrevistas com pilotos sobre o que eles observaram perifericamente durante os pousos e decolagens – dados que podem um dia levar a um novo projeto das cabines de aeronaves. “Enquanto entrevistava os pilotos”, disse ele, “naturalmente caía no hábito de perguntar-lhes se já tinham visto qualquer coisa estranha no céu”. Haines concentrou-se nos relatórios de pilotos por razões outras que não a conveniência. “Eles possuem um ponto de vantagem simplesmente por estarem no ar”, explicou. “Se por qualquer motivo o fenômeno estiver entre seus olhos e o chão, você poderá calcular a faixa de inclinação e estará estabelecendo a distância máxima absoluta na qual o objeto estará. Você não pode fazer isso com um objeto que esteja contra o firmamento”.
Além disso, Haines explica que os pilotos também têm ao alcance uma grande variedade de sensores eletromagnéticos a bordo, que podem registrar algumas manifestações do fenômeno, tais como freqüência eletromagnética e até mesmo capacidade energética. Eles podem controlar a localização de seus aviões de tal forma a poder manobrar suas aeronaves com maior vantagem, sob quaisquer condições. “Finalmente
“, afirma Haines, “eles representam um tipo de personalidade estável com alto grau de treinamento, motivação e seleção.
“Se um piloto começa a narrar histórias estranhas, dou-lhe uma atenção especial, pois ele está pondo sua reputação em jogo e talvez até mesmo seu emprego. Tiveram que sopesar os detalhes em suas mentes e talvez eliminar um sem número de explicações antes de se expor ao público”. Este piloto, por certo, requererá o anonimato. Kenneth Arnold, cansado da publicidade em cima de seu avistamento, posteriormente comentou: “Se eu visse novamente um fenômeno desse tipo, mesmo se fosse do tamanho de um prédio de 10 andares, não diria uma palavra sobre ele”. Os sentimentos ecoaram-se nas forças aéreas norte-americanas. Quando o projeto Grudge, predecessor do Blue Book, conduziu um exame informal dos pilotos da USAF no finai de 1940, um dos entrevistados disse: “Se uma espaçonave estivesse voando numa formação lado a lado comigo, eu jamais a relataria”.
O Fenômeno UFO tem sua reputação de tablóide, em parte pelos céticos do assunto, em razão do painel ufológico do Committe for the Scientific Investigation of Claims of Paranormal (CSICOP), conduzido por Philip J. Klass, editor e colaborador de aeronáutica da Aviation Week and Space Technology, James Oberg, escritor de temas aeroespaciais e especialista em operações tripuladas ao espaço, e Robert Sheaffer, analista de sistemas da Silicon Valley. A função da CSICOP é expor as fraudes envolvidas nos avistamentos.
Sheaffer não concorda que os pilotos sejam observadores de UFOs com um nível superior. “A idéia de pilotos serem super testemunhas não cola”, diz. Para ele, esses homens são humanos como todos nós, e ainda sujeitos a todas as mazelas e erros da psicologia e percepção humanas. De fato, eles estão mais preocupados em manter o avião no ar do que em ver o brilho de um objeto, ou sua elevação angular. Qualquer um que se surpreenda com um curto e inesperado evento, talvez não o relate com precisão.
Haines concorda que a percepção normal não é infalível. Objetos muito brilhantes, por exemplo, podem parecer mais próximos do que efetivamente estão. Os movimentos autocinéticos ou auto-gerados do globo ocular podem fazer com que objetos muito distantes, tais como plantas e estrelas, movam-se. “Também quando você está voando sob uma atmosfera azul, limpa e ensolarada”, diz Haines, “algumas vezes o olho pode focar com imprecisão, de tal forma que você passa a não focalizar o infinito, mas sim talvez só um ou dois metros à frente da cabine”. A maneira como você observa eventos externos depende da percepção do corpo em seu espaço, das forças de aceleração e inércia que fazem com que o delicado senso de equilíbrio do ouvido interno seja perturbado, levando a ilusões de óptica.
Haines afirma ainda que muitas ilusões induzidas são de duração curtíssima e não podem ser responsabilizadas pela maioria dos casos do Aircat. “Se um piloto descreve um corpo aeriforme e discoidal sem meios visíveis de propulsão, compassando com sua asa direita por 30 minutos, imitando-o em cada manobra realizada – e possuo muitos casos com esses -, então isso não é uma ilusão de óptica, não é um pássaro, balão ou meteoro. Não é nenhuma dessas prosaicas explicações”, defende-se Haines. “Não sabemos necessariamente o que é, mas sabemos claramente o que não é”.
Explicação mal dada – Existe um caso sensacional bastante conhecido de piloto e UFO que teve uma explicação mal dada. Na tarde de 7 de janeiro de 1948, pessoas próximas à Base Aérea de Godman em Fort Knox, Kentucky, relataram um objeto nos céus com forma de um cone um pouco avermelhado ao seu redor. O capitão Thomas F. Mantell, voando no comando de uma esquadrilha de quatro Mustangs F-51 da Guarda Nacional, foi solicitado para investigar o evento. Nenhum dos aviões estava equipado com oxigênio, e após três desistências, Matell continuou sozinho.
“Ele está diretamente em frente e acima, e ainda movendo-se com a metade da minha velocidade”, relatou o piloto via rádio. “O objeto parece metálico e tem um tamanho enorme. Vou subir para 7 km, e se não se aproximar mais, vou abortar a missão”. Poucos minutos depois, o avião de Mantell espatifou-se, ganhando sua dúbia distinção como o primeiro mártir mundial do Fenômeno UFO. O projeto Blue Book propôs que Mantell teria sucumbido à hipoxia, ou falta de oxigênio, e se espatifou enquanto perseguia o planeta Vênus. Entretanto, mais tarde, as evidências indicaram que ele perseguia um balão Skyhook – projeto ultra-secreto – que voava na alta atmosfera. Os balões projetados para pesquisa em alta atmosfera foram posteriormente usados pela CIA para inspeções. As altitudes de 21 km ou mais, os balões de plástico translúcido seriam arrastados rapidamente pelo fluxo de gases do jato.
Mantell não foi o último piloto a morrer na perseguição, ou sendo perseguido por um suposto UFO. As 18h19 de 21 de outubro de 1978, Frederick Valentich, de Melboume, Austrália, decolou do Aeroporto de Moorabbin a bordo de um Cessna 182, rumo à Ilha King. Ele planejava pegar um carregamento de caranguejos para seus amigos oficiais do Corpo de Treinamento Aéreo, onde era instrutor de vôo. Um experiente piloto em vôos à luz do dia, com licença irrestrita, e experiente em avaliação de instrumento. Valentich, 20 anos, era relativamente inexperiente em vôos à noite. Era um entusiasta do Fenômeno UFO desde que, 10 meses antes de seu desaparecimento, tinha avistado um objeto nos céus.
Fora de Melbourne, Valentich emparelhou-se com o cabo Otway, antes de rumar para águas abertas em direção à ilha onde deveria pousar. Por volta das 19h28, transmitiu uma mensagem para o serviço de vôo de Melbourne perguntando se havia algum tráfego conhecido na área, abaixo de 1,5 km, pois parecia ser uma enorme nave, mas não posso confirmar de qual tipo. Possui quatro luzes brilhantes que parecem ser luzes de pouso. Acabou de passar sobre mim, cerca de 300 m acima… Há alguma aeronave da Força Aérea Real Australiana (RAAF) nas proximidades? “
Melbourne respondeu negativamente, pedindo para o piloto confirmar se não poderia identificar a aeronave. Valentich respondeu afirmativamente, acrescentando, três minutos depois: “Não é uma aeronave, é…” Nesse momento houve uma breve interrupção na transmissão gravada, que foi posteriormente liberada para a imprensa australiana.
“Está me ultrapassando”, continuou Valentich, “tem a forma alongada… Não poss
o identificar mais do que isso… Vem em minha direção. Agora parece estacionário. Estou orbitando e o objeto está orbitando acima de mim. Tem uma luz verde e um tipo de luz metálica por fora”. O piloto, então, informou aos controladores de tráfego aéreo que o objeto desaparecera. Às 19h12 ele voltou a transmitir, dizendo que o motor estava engasgando. Os controladores de solo perguntaram a ele qual era sua rota. Valentich respondeu: “Estou me dirigindo à Ilha King. A aeronave desconhecida, agora, está planando sobre mim”.
Farsa ou suicídio – Sua transmissão foi interrompida por um ruído metálico que durou 17 segundos. Não se tem notícia do piloto ou da aeronave desde então. Alguns têm tentado explicar o incidente como uma farsa ou suicídio, enquanto outros sugerem que o piloto, inexperiente em vôos noturnos, sucumbiu a uma vertigem, virou a aeronave de cabeça para baixo e acabou vendo reflexos de suas próprias luzes antes que o motor do Cessna falhasse.
Haines publicou um livro sobre o incidente de Valentich, Melbourne Episode: Case Study of a Missing Pilot, e está preparando um outro, compilando todos os casos do Aircat. Nele, ele faz uma distinção entre luzes noturnas e diurnas. Este envolve o que parecem ser objetos de forma discoidal, esféricos ou elípticos. As luzes noturnas normalmente aparecem como fontes luminosas brancas, contínuas, visíveis e solitárias.
Algumas vezes, as luzes são detectáveis em radares de solo ou a bordo de aviões e, menos freqüentemente, acompanhadas de radioestática e breves interrupções do motor, tais como aquelas experimentadas por Valentich. A maior parte dos avistamentos envolve duas ou mais testemunhas e duram pouco mais de cinco minutos. “Tempo o suficiente”, acredita Haines, “para eliminar um grande número de explicações tais como meteoro e balões”.
Pessoal de bordo – De acordo com o estudioso, os relatórios ufológicos feitos por pessoal de bordo e pilotos são bem paralelos àqueles observados em solo. “Quando comecei, a idéia era ver se os pilotos estavam relatando ou não o mesmo fenômeno. Penso que a Aircat determinou que estavam”. Um dos casos do arquivo da Aircat envolve um piloto – vamos chamá-lo de capitão Gray – que registrara mais de 21 mil horas de vôo em 31 anos de carreira. Em 4 de julho de 1981, Gray pilotava um avião Lockheed L-1011 da Tristar, com piloto automático acionado a 11 km de altitude. Rumava de São Francisco para o Aeroporto Kennedy, em Nova York, perto das praias oeste do Lago Michigam, EUA. O lago estava obscurecido pelas nuvens, mas à frente e acima o céu estava claro.
“De repente, à frente e à esquerda da aeronave, um disco prateado apareceu diante de mim em todo o seu esplendor, como se a atmosfera se abrisse”, declarou Gray, mais tarde. O piloto inclinou-se para frente, berrando: “O que é aquilo?” O objeto voador não identificado rodava enquanto se aproximava da aeronave, descrevendo um arco que o arremeteu para frente e então abruptamente para longe do vôo L-1011. De lado, o disco pareceu ser dez vezes mais largo do que sua altura e tinha seis portinholas negras ao seu redor.
Um clarão, como o do Sol, do lado superior esquerdo fez-se notar. Enquanto desaparecia, com uma ligeira inclinação, Gray observou o que parecia ser o escuro delinear de um rastro. O piloto perguntou ao seu primeiro oficial se observava alguma coisa. E obteve uma resposta afirmativa: “Sim. Uma luz muito brilhante foi acesa”. Como o engenheiro de vôo estava com a visão bloqueada, nada viu. A questão vital para os ufólogos é descobrir se avistamentos como o de Gray são um fenômeno natural ou um objeto que traz evidências de alguma inteligência envolvida.
“Como cientista, tenho que ser cauteloso. Mas quando a Aircat torna um caso público, penso que sua mente técnica pode ler nas entrelinhas”, declarou Haines. Os céticos discordariam. “Penso que há mais de um estímulo comum flutuando por aí e criando o fenômeno, o evento social ufológico, nos últimos 40 anos”, afirmou Jams Oberg, da CSICOP.
Pela imperfeição da memória humana e sua percepção, coincidências etc, sempre haverá resíduos de avistamentos não resolvidos. “Uma pequena percentagem de colisões de naves, assassinatos e casos de pessoas desaparecidas também não foi resolvida. Mas você não tem que envolver sabotadores de naves ETs ou seqüestradores para explicá-los”, completou. Haines retruca que Gray era cético antes de sua confrontação com um UFO. Mas não restou qualquer dúvida sobre aquilo ter sido uma nave alienígena. E o capitão Terauchi estava igualmente convencido de seu encontro com uma nave extraterrestre. Os céticos não têm tanta certeza, citando o fato de que Terauchi relatara o avistamento de UFOs em duas ocasiões anteriores – e o faria ainda outra vez, também sobre o Alaska. Ele explicou seu segundo encontro como sendo luzes da cidade refletindo sobre cristais de gelo nas nuvens.
Philip Klass, da CSICOP, pensa que esses cristais de gelo tiveram um papel significante durante o encontro de novembro. Ele teoriza que a luz da Lua refletindo nas nuvens foi responsável pelo avistamento inicial, e que quando a tripulação, mais tarde, viu Marte e Júpiter brilhantes no céu de outono, pensou que os planetas eram luzes do UFO original. Já sobre o sinal do radar de bordo, Klass acredita que pode ter sido refletido pelos mesmos cristais de gelo (embora tais cristais, ao contrário das gotículas de chuva, são muito pobres refletores de energia de um radar).
O FAA analisou as imagens do radar e concluiu que não eram os mesmos sinais – um fenômeno comum que ocorre quando um feixe do radar ricocheteia de volta da nave para a estação terrestre e não coincide com o sinal separado enviado pelo equipamento do avião. Esses pilotos, bem como os observadores de solo, têm visto algo extraordinário nos céus. Isso é inquestionável. E a dúvida sobre o que eles têm visto deve ser resolvida. Mas talvez jamais o seja. Pode mesmo ser irrelevante. Como o pesquisador francês Jacques Vallée, que escreveu vários livros sobre o assunto, disse uma vez: “Já não mais interessa se os UFOs são reais ou não, pois as pessoas se comportam como se o fossem”.
