Ainda que até o momento não exista nenhuma evidência direta de que qualquer uma das aeronaves de que trataremos neste texto deve sua existência a um trabalho de engenharia reversa em naves extraterrestres — especialmente as já bem conhecidas e cujas fotos ilustram publicações especializadas —, o tema é persistente na Comunidade Ufológica Mundial. Para se discutir este assunto, inicialmente, é importante que se tenha em mente que o processo de engenharia reversa é extremamente complexo e trabalhoso. Podemos exemplificá-lo com um fato da Segunda Guerra Mundial, quando a extinta União Soviética previu a necessidade de umbombardeiro estratégico. Ao contrário de outros produtos norte-americanos, o bombardeiro Boeing B-29 não foi fornecido à então URSS. Contudo, em 1944 três B-29 foram obrigados a fazer pousos de emergência em território soviético, e o escritório de projetos Tupolev recebeu ordens de copiá-los. Mas problemas surgiram.
Como se sabe, os norte-americanos usam o sistema de polegadas, enquanto os russos seguem o sistema métrico. As folhas de alumínio do B-29, de 1/16 de polegada, eram muito mais finas que o material russo, e rebites e parafusos norte-americanos não tinham similares. Como resultado, o Tu-4, a cópia produzida, era cerca de 1.400 kg mais pesado que o B-29 original. Seu primeiro voo foi em maio de 1947 e ele teve inúmeros desenvolvimentos posteriores, sendo o atual e impressionante Tu-95 seu descendente direto. No caso de tecnologia alienígena ainda haveria a imensa dificuldade de a ciência à frente envolver ramos que certamente desconhecemos por completo. Aqui apresentaremos aeronaves, várias delas pouco conhecidas, que poderiam ser confundidas com UFOs.
Projetos avançados
Nos Estados Unidos, no começo dos anos 50, foram feitos pedidos para uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a 21.000 m de altitude, tornando quase impossível sua interceptação. A Lockheed Aircraft Corporation, na figura de seu legendário projetista Clarence Johnson, acabou convencendo a Força Aérea Norte-Americana (USAF) com um projeto intitulado internamente de CL-282. Era produto do departamento de projetos avançados da companhia, mais conhecido como Skunk Works. Johnson já havia desenvolvido o inovador P-38 Lightning e o primeiro caça operacional a jato norte-americano, o P-80 Shooting Star — o termo Skunk Works fora emprestado de uma tira de quadrinhos muito popular nos anos 40. A nova aeronave possuía asas semelhantes a um planador e trem de pouso do tipo biciclo na fuselagem. Rodas auxiliares eram encaixadas nas pontas das asas, que caíam após a decolagem.
O avião finalmente recebeu o nome U-2 — U de utilitário — e seu primeiro voo ocorreu em 01 de maio de 1955, em Groom Lake, estado de Nevada. Os países da Cortina de Ferro eram seu alvo prioritário e vários U-2 foram abatidos, sendo o caso mais famoso o de Francis Gary Powers, que em 1960 teve seu avião derrubado em território soviético. Os U-2 também tiveram importante papel durante a chamada Crise dos Mísseis de Cuba, tendo sido um deles que obteve em 14 de outubro de 1962 a prova fotográfica da instalação de foguetes nucleares naquele país. O aparelho também foi fundamental na Guerra do Vietnã. O U-2 e sua mais nova variante, o TR-1, continuam a voar até hoje pela Força Aérea Norte-Americana. Um documento orçamentário do Pentágono, datado de dezembro de 2005, determinava que os U-2 devam permanecer na ativa até ao menos 2011.
A partir do final dos anos 50, com a evolução dos sistemas soviéticos de defesa antiaérea, um substituto para o modelo foi proposto. Esse novo avião deveria voar a velocidades muito superiores que os cerca de 800 km/h do U-2, e novamente a divisão Skunk Works da Lockheed se lançou ao trabalho, dando a ele o codinome Arcanjo. A aeronave deveria superar Mach 3, ou cerca de 3.200 km/h. A Agência Central de Inteligência (CIA) finalmente aceitou o projeto em 1959, quando já tinha a nomenclatura de A-12. A aeronave recebeu o novo codinome Oxcart e, finalmente, realizou seu primeiro voo em 26 de abril de 1962, também em Groom Lake. Ao todo, 12 exemplares foram entregues, compondo uma unidade baseada na Base Aérea Kadena, em Okinawa, no Japão, dedicada a espionar o Vietnã, a Coreia do Norte, a China e o extremo leste da União Soviética. O A-12 era um monoposto de asas em delta e dois motores, os monstruosos J-58.
Centenas de graus
Estas aeronaves foram os primeiros engenhos a jato projetados para utilizar a pós-combustão a maior parte do tempo, e se destacavam por mudarem de ciclo a velocidades próximas de Mach 3. Estes motores funcionavam em torno de um complexo sistema de válvulas, do qual também faziam parte os imensos cones das entradas de ar. Com o aumento da velocidade, estas válvulas direcionavam cada vez mais ar para o pós-combustor na traseira do motor, que passava a funcionar em regime de estatojato ou ramjet, um motor a jato sem partes mó
;veis. Mas, mesmo com o ar rarefeito a 24.000 m de altitude, a fricção fazia a temperatura da fuselagem ir a centenas de graus — o problema foi resolvido com a construção inteiramente em titânio, embora o uso desse metal necessitasse de muitos estudos e de instrumentos específicos.
Os modelos A-12, muito poderosos, saíram de serviço em junho de 1968, quando surgiu uma variante construída como interceptador, o YF-12, de dois tripulantes e um grande radar de busca no nariz. Mas o modelo não entrou em operação devido a cortes orçamentários, do qual escapou a versão mais famosa da família, o SR-71 Blackbird. Ainda existe confusão com as designações da família Blackbird. A USAF pretendia designar o A-12 como B-71, sucessor de uma outra aeronave, o bombardeiro cancelado XB-70. Uma variante seria o RS-71, cujas letras, em inglês, significam reconhecimento com capacidade de ataque. O então comandante general Curtis LeMay preferia a sigla SR, que significa reconhecimento estratégico, mas por volta de 29 de fevereiro de 1964, quando foi anunciado ao público, o material da mídia trazia RS-71. Obviamente o discurso do então presidente Lyndon Johnson fora corrigido como SR-71, e isso criou a lenda de que ele se enganara. Para complicar, a equipe da própria Lockheed trabalhava com a designação R-12.
O SR-71 inicial voou em 22 de dezembro de 1964, em Palmdale, Califórnia, e uma unidade na mesma base de Kadena foi formada a partir de março de 1968. No dia 21, com os majores Jerome F. O’Malley e Edward D. Payne a bordo, o Blackbird de número 61-7976 completou sua primeira missão de reconhecimento. A aeronave realizou ao longo de sua carreira 2.981 horas de voo e encontra-se atualmente no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Os Blackbirds operavam também na Base Aérea de Beale, na Califórnia, e em Mildenhall, Inglaterra. Ao contrário do que ocorreu com as primeiras versões do U-2, não se tem notícia de que o SR-71 invadia o espaço aéreo de seus alvos.
Pintura sinistra no aparelho
Ainda que tais aeronaves voassem sobre a fronteira, elas poderiam esquadrinhar centenas de quilômetros de território, pois possuíam entre seus diversos sensores radares que focalizavam em direção oblíqua. Os equipamentos carregados ainda hoje são confidenciais. Como seu predecessor, o SR-71 exibia uma sinistra pintura preto-azulada, concebida de tal forma para dificultar sua visão do solo quando em elevadas altitudes. A tinta também possui partículas metálicas que servem para absorver os impulsos de radares inimigos. O próprio formato do Blackbird deveria tornar sua detecção difícil, mas na verdade o avião aparecia muito nos radares devido aos jatos de gás incandescentes do escape de suas turbinas refletirem as emissões — um fato só conhecido recentemente foi que a CIA se aproveitou de avistamentos de UFOs para acobertar voos tanto do U-2 quanto do SR-71.
Mais de 30 Blackbird foram construídos e cerca de uma dezena foi perdida em acidentes. Mas nunca um SR-71 foi abatido por fogo inimigo. Desde os anos 70, o elevado custo de operação o tornou alvo de disputas entre o Congresso e a Força Aérea dos Estados Unidos. Argumentava-se que os satélites de reconhecimento poderiam fazer o mesmo trabalho com custo muito menor, e finalmente veio a decisã
o, em 1989, de retirar o aparelho de serviço. Houve interesse em reativá-lo nos anos 90, mas o custo não permitiu. Ainda hoje os números exatos de desempenho do Blackbird são confidenciais. Entre as poucas informações liberadas está a de que pode esquadrinhar 165.000 km2 de território por hora, a uma altitude de 24.000 m. Em 28 de julho de 1976, um SR-71 estabeleceu as marcas de 3.529,56 km/h de velocidade, e 25.929 m de altitude, recordes mundiais até hoje.
Como atingir este desempenho e fazer frente à tremenda expansão da fuselagem diante do aquecimento pelo atrito atmosférico? A solução foi ter as placas de titânio do revestimento apresentarem vãos que fechavam. Ainda frio e no solo, o Blackbird deixava vazar muito combustível, mas a mistura utilizada, chamada JP-7, tinha alto ponto de combustão exatamente para prevenir acidentes. Ser capaz de ocultar-se do inimigo é uma vantagem muito buscada. A tecnologia Stealth, ou furtiva, agora utilizada em um número crescente de aeronaves, destina-se não apenas a tornar os aparelhos pouco visíveis aos radares, mas também dificultar a detecção por quaisquer outros meios. Desde o surgimento dos primeiros radares, no final dos anos 30, houve desenvolvimento de técnicas para iludi-los. A primeira foi o chaff, o lançamento de tiras metálicas para confundir as emissões. Foi descoberto em 1964 pelo cientista russo Pyotr Ufimtsev que o retorno de um feixe de radar é proporcional ao formato e as bordas de um objeto, e não ao seu tamanho.
Controles computadorizados
Em meados dos anos 70, analistas da Lockheed examinaram o trabalho de Ufimtsev e concluíram que o mesmo poderia ser aplicado às suas aeronaves. A questão era que um avião projetado para iludir o radar seria muito instável — a solução era implantar controles computadorizados, mais isso ainda não era possível com a tecnologia da década de 60. Como se sabe, o formato do veículo é fundamental para obter características furtivas, e um dos métodos é fazer o modelo com a fuselagem mais lisa possível, sem interrupções como tanques e bombas instalados sob as asas. A cauda vertical também aparece muito no radar, bem como as palhetas de compressores de motores a jato.
Até mesmo a cabine do piloto deve ser mascarada por um filme contendo minúsculas partículas de elementos metálicos que fazem as ondas de radar perder energia. Podem-se criar estruturas de forma triangular por baixo da fuselagem, de modo que o reflexo das ondas de radar vá perdendo energia ao ser rebatido por elas. O Blackbird tinha construções deste tipo, e o F-117 levava o conceito ao extremo em seu formato. Outra técnica é o alinhamento das estruturas das aeronaves. No recente F-22 Raptor os ângulos das asas e dos estabilizadores são os mesmos. Esta construção reflete as ondas de radar em apenas uma direção específica, longe do receptor inimigo. A antena dos radares de bordo é igualmente um poderoso refletor. Usa-se também revestimentos dielétricos na fuselagem e materiais absorventes de radar, compostos de tintas com partículas metálicas. Os primeiros F-117 eram cobertos de uma tinta formada por polímeros e estes grãos, que necessitava ser aplicada por robôs devido à sua toxicidade e para garantir uma correta espessura.
Distintos padrões de camuflagem das aeronaves previnem a detecção ótica, e também se busca limitar o nível de ruído dos aparelhos. Neste sentido, o escapamento dos gases do motor pode ser refrigerado para minimizar a detecção por infravermelho
Distintos padrões de camuflagem previnem a detecção ótica, e também se busca limitar o nível de ruído dos aparelhos. Neste sentido, o escapamento dos gases do motor pode ser refrigerado para minimizar a detecção por infravermelho. Radares de baixa intensidade podem detectar aviões furtivos, mas o uso destas frequências esbarra no problema de já serem usadas no mercado civil. Foi assim que os sérvios derrubaram um F-117 em 1999. Múltiplos transmissores e até mesmo antenas de serviços de telefonia celular estão sendo estudados para detectar aviões invisíveis. Por muitos anos a designação F-19 era dada ao “avião invisível”, que os militares norte-americanos alegavam não existir. O fato é que esta sigla nunca foi utilizada em qualquer aeronave conhecida, mas 117, que parece ter sido atribuída de forma aleatória para reforçar o segredo do projeto.
Os trabalhos começaram nos anos 50, também na Skunk Works, e algumas descobertas foram aplicadas à família Blackbird. Em 1975 começaram as montagens em uma aeronave que seria “invisível” à detecção, com um formato cheio de ângulos, facetas e vértices, projetado para espalhar um feixe de radar em todas as direções, dando muito pouco ou quase nenhum retorno ao radar inimigo, e a fuselagem seria recoberta com material absorvente de suas ondas. Em 1977, a Lockheed recebeu um contrato para construir um avião com 60% do tamanho do modelo definitivo, sob o nome de Have Blue. Fora do departamento de defesa e da Lockheed ninguém sabia da existência do programa. Dois exemplares foram construídos, o primeiro testaria as características de voo e o segundo a assinatura da aeronave no radar. Seu formato era similar ao do F-117, com exceção da cauda, que era inclinada para dentro em V invertido, ao contrário do modelo de produção. Os aviões foram montados em Palmdale, Califórnia, recebendo os números 1001 e 1002, e levados em total segredo para Groom Lake.
Avião visível ao radar
Os procedimentos eram tão sigilosos que todo o pessoal não autorizado era chamado para uma sala sem janelas quando algum dos protótipos estava para decolar. O Have Blue 1001 voou pela primeira vez em janeiro ou fevereiro de 1978 — a data exata ainda é confidencial. O modelo foi aprovado em voo e, devido ao design instável, seu sistema de controle era totalmente computadorizado. Entretanto, em maio de 1978, um problema no trem de pouso obrigou o piloto a ejetar-se, e o avião foi destruído. O Have Blue 1002 voou em junho de 1978 e mostrou-se quase indetectável pelo radar, com exceção do avião-radar E-3. Mas a aplicação do material absorvente de ondas de radar mostrou-se problemática e todas as portas e painéis de acesso tinham que ser cuidadosamente vedados. Até mesmo parafusos que não estivessem ajustados poderiam tornar o avião visível ao radar. Os testes foram um completo sucesso, mas Have Blue 1002 foi perdido em outro acidente, quando um dos motores pegou fogo.
A produção do F-117 já fora tomada em novembro de 1978, e seu prim
eiro voo aconteceu em junho de 1981. O primeiro exemplar de produção foi entregue um ano depois e adquiriu capacidade operacional em 1983. O último dos 59 exemplares foi entregue em 1990, e a Força Aérea Norte-Americana (USAF) negou a existência do F-117 até 1988, quando uma imagem não muito clara, em um ângulo que disfarçava o desenho e as proporções da aeronave, foi divulgada. Finalmente, apenas em 1990 o F-117 voou em público. Ele foi o primeiro avião especificamente projetado em torno de características furtivas, e por isso é subsônico e seu design instável não permite as mesmas manobras radicais de outros caças. Em compensação, sua taxa de acerto no lançamento de bombas é altíssima, com a vantagem de conseguir penetrar em espaço aéreo altamente defendido.
No Panamá, em 1989, ocorreu a primeira missão de combate, mas foi na Guerra do Golfo, em 1991, que o F-117 tornou-se famoso. Estes modelos eram apenas 2,5% das aeronaves norte-americanas no conflito, mas atingiram mais de 40% dos alvos estratégicos, incluindo o coração de Bagdá. Para reforçar as características Stealth, o F-117 é uma das poucas aeronaves militares que não possuem radar. Mesmo desativada, a antena dentro do nariz reflete as ondas emitidas pelo inimigo. O Night Hawk, como também é chamado, utiliza navegação inercial e GPS para se orientar, e laser para guiar suas armas, também carregadas em compartimentos internos a fim de preservar a invisibilidade. Porém, o F-117 era um projeto dos anos 70 que demandava intensa manutenção. Para poupar recursos a fim de adquirir os novos F-22 Raptor e F-35 Lightning II, foi tomada a decisão de aposentar a frota. Em agosto de 2008, o último F-117 voou de Palmdale para Tonopah, no vizinho estado de Nevada, onde todos os exemplares encontram-se guardados.
Vários bilhões de dólares
A aeronave B-2, no formato de asa voadora, tem um aspecto que muda de forma considerável conforme o ângulo em que é observado, e pode ser facilmente confundido com um UFO. O bombardeiro teve início com o programa Bombardeiro de Avançada Tecnologia, um “projeto negro” lançado em 1979. Até 1989, entre pesquisa e desenvolvimento, foram gastos cerca de 23 bilhões de dólares, e o primeiro B-2 foi mostrado ao público em 22 de novembro de 1988, também em Palmdale. O impressionante bombardeiro fez seu primeiro voo em 17 de julho de 1989. O B-2 deveria fazer frente ao poderio da União Soviética, mas os planos para 132 aeronaves não previram a queda do bloco comunista a partir de 1989. Diante da oposição no congresso norte-americano, a produção ficou limitada a 20 aeronaves. Houve inúmeros problemas no desenvolvimento deste projeto, incluindo acusações contra a Northrop, vindas do Departamento de Defesa, de utilizar instrumentos de baixa qualidade no sistema de controle de voo.
Outra dificuldade foi a decisão, para evitar a contraespionagem, de espalhar equipes de design em diversas localidades do país, o que se mostrou ineficiente e caro. A ideia política de distribuir igualmente a produção dos componentes, a fim de criar empregos nas bases eleitorais de congressistas, também fazia os custos dispararem. O B-2 estreou em combate nos ataques na antiga Iugoslávia, em 1999, e atualmente participa das guerras do Afeganistão e Iraque. Operando a partir da Base Aérea de Whiteman, Missouri, os bombardeiros chegam a voar em missões de 30 horas com reabastecimento em voo. Além da capacidade Stealth, o B-2 ainda foi projetado para reduzir a assinatura de ruído no radar, infravermelha e visual — o próprio Pyotr Ufimtsev, já mencionado, foi por algum tempo funcionário da Northrop.
Com uma envergadura de pouco mais de 52 m, o hangar para o bombardeiro B-2 precisa ser climatizado, a fim de que as propriedades furtivas do material secreto que recobre sua fuselagem se mantenham. E enquanto os outros bombardeiros da Força Aérea Norte-Americana (USAF), o B-52 e o B-1B, necessitam respectivamente de 52 e 60 horas de manutenção para cada hora de voo, o B-2 necessita de 119 horas. O modelo está sendo continuamente aperfeiçoado, servindo para uma série de testes dentro da estratégia de defesa norte-americana. Mesmo sem serem desenhados para um verdadeiro desempenho Stealth, qualquer aeronave de combate a partir dos anos 80 incorpora algumas destas características, para que não seja facilmente detectada. É o caso do A-1 AMX, projeto conjunto da brasileira Embraer e das italianas Aermachi e Aeritalia. Moderno jato de ataque, que a Itália utilizou com sucesso na guerra da Iugoslávia, o AMX confere à Força Aérea Brasileira (FAB) capacidade de operação estratégica em todo o continente.
Lançar satélites em órbita
Entretanto, o custo de desenvolvimento e operação é sem dúvida um impedimento no desenvolvimento destas aeronaves. Tome-se o exemplo do próprio B-2 que, entre desenvolvimento, peças de reposição, manutenção e outros requerimentos, tem um custo para cada aeronave superior a dois bilhões de dólares. Na antiga União Soviética também havia iniciativas do gênero. Lá sempre existiu a cultura do segredo total, mas após sua dissolução algumas informações têm vindo à tona. Um projeto supostamente em andamento tem o codinome Ayaks ou Ajax. Trata-se de uma aeronave hipersônica capaz de superar Mach 4 — algumas fontes falam até em Mach 15 —, dentro de um conceito desenvolvido por Vladimir Freishtadt no final da década de 80. O projeto deveria dar origem a três variantes da aeronave, uma capaz de lançar satélites em órbita, outra para transporte militar e um modelo hipersônico de múltiplas finalidades.
O modelo Ayaks deveria ser capaz de operar na mesosfera, camada da atmosfera terrestre entre 50 a 85 km de altitude. Mas o problema de permanecer neste local é que lá a atmosfera ainda é muito densa para satélites, mas rarefeita demais para aeronaves convencionais. E além de tudo, o ar é altamente ionizado pela presença de partículas cósmicas. Para voar em tais altitudes, o Ayaks utilizaria geradores de magneto-hidrodinâmica combinados a um novo formato de motores a jato. O gerador desaceleraria as partículas altamente ionizadas do ar, que seriam então conduzidas a um combustor e misturadas ao combustível da aeronave. Em adição, um sistema eletromagnético proveria empuxo adicional na forma de um funil de plasma. O conceito é chamado pelos russos de motor magneto-plasma-químico.
O que minimizaria o problema das elevadas temperaturas resultantes da fricção com o ar em altas velocidades seria um gerador antifricção. Usando campos eletromagnéticos ou lasers, este sistema realiza a ionização do ar ao redor da aeronave, reduzindo consideravelmente o atrito. Há alguns anos o canal Discovery apresentou um documentário intitulado Black Aircraft [Aeronaves Negras], em que representantes de forças aéreas de países nórdicos alegavam ter detectado por radar aeronaves vindas de território russo a velocidades entre Mach 12 e 14. O projeto Ayaks foi apresentado publicamente na edição de 2001 do show aéreo Maks. Atualmente há pouca informação quanto à escala de seu desenvolvimento.
No final da década de 90 foi publicada uma entrevista com o cientista russo Anatoliy Koroteyev, diretor do Centro de Pesquisas Keldish, que alegou ter desenvolvido um dispositivo Stealth utilizando plasma. Ele seria capaz de tornar qualquer aeronave em que fosse instalado invisível ao radar. Segundo outro artigo, de junho de 2002, um caça Sukhoi Su-27 foi testado com essa nova tecnologia. Pesquisas semelhantes estariam ocorrendo em instituições dos Estados Unidos e França. Plasmas são fluidos altamente ionizados, e os primeiros trabalhos relacionando-os a radar foram realizados com o Sputnik I, em 1957. Rastreando o satélite, logo ficou claro que suas propriedades eletromagnéticas não eram as esperadas. O Sputnik, uma simples esfera metálica, ajudou cientistas do mundo todo a estudar as propriedades de reflexão de um objeto em meio ionizado.
Campo eletromagnético
Foi então que se decidiu que a reflexão do radar pode ser maior ou menor, dependendo das condições do meio. A seção de radar varia grandemente nestes casos. Os efeitos da reflexão do radar, tanto pela superfície do objeto quanto pelo plasma, podem se somar ou se subtrair, ou até mesmo se anularem, vindo daí uma quase total invisibilidade. Obviamente, não se pode comparar a superfície simples do Sputnik com a de um jato militar altamente complexo. O próprio plasma pode ter reflexão pelo radar, além de emitir radiação eletromagnética e também um brilho bastante visível. Além disso, uma aeronave que ionizasse o ar ao seu redor também deve deixar um rastro ionizado atrás de si. Contudo, um dispositivo que fosse capaz de controlar o plasma, sua densidade, temperatura, composição e campo eletromagnético poderia inibir a detecção sob determinadas condições, absorvendo a energia dos pulsos do radar totalmente ou em parte.
Usar elemento de plasma ao redor de superfícies aerodinâmicas tem sido pesquisado há anos em diversos países, e, como mencionado, pode não apenas facilitar o fluxo de ar e evitar o atrito atmosférico como até mesmo ser utilizado para propulsão. Mas como toda pesquisa de ponta com possível aplicação militar, as informações são frequentemente confidenciais, tornando difícil qualquer associação com supostos estudos em naves extraterrestres capturadas. Na edição de março de 1990 da revista Aviation Week & Space Technology, foi revelado que um documento do orçamento norte-americano de 1985 continha a previsão de 455 milhões de dólares para um “projeto negro” que resultaria na produção de uma aeronave chamada Aurora. Segundo a publicação, a quantia estava prevista para a produção — e não pesquisa e desenvolvimento, que então já teriam ocorrido — de um grupo de exóticas aeronaves hipersônicas secretas. Ainda segundo a Aviation, os fundos para o projeto teriam chegado a 2,3 bilhões de dólares no ano de 1987.
A Lockheed teve financiamentos para programas secretos passando de 65 milhões de dólares em 1987 a 475 milhões em 1993. Entre estes anos, absolutamente nada novo foi anunciado, e os únicos programas da empresa eram atualizações no U-2R e no F-117. De acordo com os analistas, isso indicaria que um primeiro voo do Aurora teria ocorrido em 1989. A aeronave tornou-se ainda mais famosa quando Chris Gibson, trabalhando como engenheiro no Mar do Norte, observou dois F-111 escoltando um avião de reabastecimen
to KC-135 — e atrás deste uma aeronave desconhecida, em forma de triângulo isósceles. O caso, também destaque do documentário Aeronaves Negras, poderia ser descartado se Gibson não fosse um experiente membro do Royal Observer Corps desde 1980, altamente treinado para reconhecer qualquer tipo de avião.
Estranhos rastros no céu
A partir de 1991, os rumores sobre o Aurora se tornaram mais fortes quando uma série de estrondos foram ouvidos por testemunhas, acompanhados por estranhos rastros no céu. Mais importante ainda foi que sensores do Registro Geológico Norte-Americano gravaram sinais destes estrondos. Sismólogos estimaram que foram produzidos por uma aeronave voando entre Mach 5 e 6, a altitudes entre 8.000 a 10.000 m. O trajeto era norte-noroeste, consistente com voos sobre locais secretos em Nevada. Os céticos alegaram que poderia ser o ônibus espacial, mas nenhum estava em operação nas datas das ocorrências.
Em maio de 2006, o Ministério da Defesa publicou um relatório sobre UFOs no espaço aéreo do país. Era um documento secreto redigido em 2000 pela equipe da Inteligência da Defesa, que chama atenção por conter referências a “projetos negros”
Foram fotografados em 23 de março de 1992, por Steven Douglas, os primeiros rastros de condensação do Aurora, perto de Amarillo, no Texas. Ele descreveu para a Aviation Week o som que acompanhou os sinais no céu, similar ao de um foguete, mas mais profundo, como uma série de detonações ou pulsações que faziam as janelas de sua casa vibrar. Isso levou os especialistas a afirmarem que o Aurora poderia usar um novo tipo de motor, de pulso-detonação, cuja primeira patente foi registrada nos anos 50. Um motor pulso-jato, como o da bomba voadora alemã V-1, da Segunda Guerra Mundial, é um simples tubo com válvulas onde o combustível é queimado e expelido. As válvulas fazem os gases saírem na direção certa, e como outros motores à combustão, esta ocorre a velocidades subsônicas. Já no motor de pulso-detonação o combustível não é queimado, mas explode a velocidades supersônicas. Enquanto no pulso-jato a frequência é limitada pelas válvulas ao redor de 250 ciclos por segundo, no PDE busca-se a maior intensidade possível ao redor de milhares de pulsos por segundo.
Alguns desenhos têm válvulas, mas nos mais modernos estas não existem e o fluxo é garantido apenas pela diferença de pressão no interior do motor, tornando o PDE muito mais eficiente. Uma pequena aeronave experimental de nome Borealis, criada pela empresa Scaled Composities, a mesma responsável pela Spaceship One, voou em janeiro de 2008. O voo patrocinado pela USAF aconteceu no deserto de Mojave, e o Borealis utilizava quatro motores PDE que funcionavam a 80 Hz. Embora bem-sucedido, o voo demonstrou que esse tipo de motor é mais vantajoso a altas velocidades. A Agência Espacial Norte-Americana (NASA) conduz pesquisas a fim de produzir um transporte civil com velocidade de Mach 6.
Informações censuradas
Em outubro de 2006, a revista Popular Science publicou um artigo afirmando que havia um rombo de nove bilhões de dólares no orçamento da Força Aérea Norte-Americana (USAF) sem qualquer explicação. Por esta época, muitos afirmavam que o Aurora havia sido cancelado em 1992, o que poderia explicar a ausência de novos avistamentos. Contudo, quando a edição circulou, voltaram a ser ouvidos os estrondos supersônicos sobre a Califórnia. Em maio de 2006, o Ministério da Defesa britânico publicou um extenso relatório sobre UFOs no espaço aéreo do país. Era um documento secreto redigido em 2000 pela equipe da Inteligência da Defesa, que chama atenção por conter referências a “projetos negros”. Aponta que alguns avistamentos de UFOs poderiam ser de aeronaves secretas, e lista três programas, um deles o SR-71, mas os demais foram censurados.
Em seu livro Area 51: The Dreamland Chronicles [Área 51: Crônicas de Dreamland, Holt Paperback, 1998], o autor David Darlington narra a história de um morador de Rachel, em Nevada, chamado Chuck Clark, que alega ter ficado de vigília e escondido em uma região rochosa nos limites da área secreta e flagrado um exemplar do Aurora decolando em fevereiro de 1994. Ele disse que o formato, um delta com duas derivas e perto de 40 m de comprimento, é o mesmo das representações artísticas, e garante que filmou o avistamento, mas que nunca o divulgaria por não desejar comprometer segredos nacionais de seu país. Há rumores de outras supostas aeronaves secretas, como o TR-3A Black Manta, um delta subsônico de reconhecimento, e o TR-3B, uma aeronave triangular movida a energia nuclear e alegadamente resultado de engenharia reversa de naves extraterrestres.
Entre outras coisas, alega-se que seu sistema de propulsão utilizaria fluidos magnéticos para anular parcialmente a força da gravidade. Segundo tais informações, isso permitiria que três motores de algum tipo não determinado, ocupando cada vértice do triângulo, impulsionassem a aeronave a altas velocidades e a acelerações estupendas, da ordem de 40 G. O TR-3B é frequentemente descrito como a aeronave responsável pelos avistamentos de UFOs triangulares na Bélgica, no começo dos anos 90. Contudo, seria rematada estupidez invadir o espaço aéreo de um país amigo e também membro da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). E também porque apresentaria para todo o mundo uma aeronave secreta e com uma tecnologia revolucionária.
Total absurdo
Os dados que encontramos sobre aeronave dão conta de que seu suposto sistema de propulsão anularia tanto a gravidade quanto a inércia, o que é um total absurdo. Orb
