Encontros perigosos com discos voadores

Créditos: RAFAEL AMORIM, exclusivo para a revista ufo

Objetos voadores não identificados, quaisquer que sejam suas origens e naturezas, oferecem alto risco para aeronaves comerciais e militares que cruzam nossos céus 24 horas por dia, todos os dias. Encontros desastrosos que custam vidas podem ocorrer a qualquer momento e, embora seja impossível prever quando acidentes desse tipo vão acontecer, estudar o que se passa em nossa atmosfera é fundamental para evitar tragédias. Este artigo parte de duas premissas básicas para seu desenvolvimento: que existem aproximações arriscadas entre aeronaves convencionais e artefatos voadores não identificados e que, em alguns casos, uma colisão pode ocorrer entre aviões e UFOs. No texto, o termo UFO não quer dizer necessariamente uma espaçonave alienígena, mas qualquer aparelho ou objeto aéreo desconhecido.

Ao longo da história da aviação há muitos casos documentados de aproximações arriscadas e muitos outros onde aeronaves interagiram com UFOs e não retornaram após o encontro — seus pilotos e passageiros nunca foram vistos novamente. O que é mais problemático é que muitos aviões simplesmente desapareceram na atmosfera. Vários foram identificados por meio dos escombros no solo e as causas do desastre foram determinadas pelos investigadores, mas muitas outras não. Eles simplesmente sumiram sem deixar rastros. Existem aeronaves que, de repente, desapareceram em sua rota de voo, em alguns casos literalmente se evaporando das telas dos radares dos controladores de tráfego aéreo, não deixando traços de seus locais de queda ou por que falharam em alcançar seus destinos. Em casos mais recentes, um avião apenas sumiu do radar sem transmissão de rádio dos pilotos indicando qualquer problema a bordo. Mais ainda, nenhum destroço jamais foi descoberto, nenhum passageiro foi encontrado e nenhuma explicação foi dada pelas autoridades apropriadas.

Assombro e perigo

A razão de os pilotos destes objetos voadores não identificados recorrerem a ações que arrisquem vidas de humanos é matéria de conjectura, embora este escritor acredite que, na maior parte das vezes, isso se deva à curiosidade por parte de seus tripulantes, com gradações de interatividade. E, claro, sempre existe a possibilidade de que os pilotos de tais artefatos simplesmente errem em suas decisões e manobras, resultando na perda de vidas humanas, das aeronaves e, possivelmente, até mesmo de seus UFOs. Alguns dos casos aqui apresentados pretendem mostrar que existe um lado desconhecido nesses veículos que não somente excedem as capacidades de nossas aeronaves, mas nosso pensamento convencional em relação à sua construção e intenção — eles parecem estar muito além de nossa ciência e engenharia.

Encontros temerários nem sempre acontecem no ar. Consideremos o caso de Richard Skewes, sua esposa, filho e babá, acontecido na noite de 15 de agosto em 1968, que relatei em meu livro Maritime UFO Files [Arquivos Ufológicos Marítimos, Nimbus Publishing, 1998]. Quando se descobriu esse caso nos Arquivos Nacionais do Canadá, há 13 anos, houve surpresa. Ele faz pensar que talvez nem todos os encontros ufológicos produzam assombros, mas que talvez alguns tenham, também, perigos inerentes. Naquela noite, Skewes, sua esposa Ann Marie e os demais, todos residentes de Hamilton, em Ontário, estavam retornando de um feriado na Nova Escócia pela rodovia Trans Canada. Entre meia-noite e 01h00, Skewes e sua família estavam em um entroncamento, virando à esquerda, quando notaram alguns objetos voadores flutuando a 30 m acima das árvores.

“À minha esquerda também podia ver outra nave aproximando-se a uma velocidade tremenda, 10 km à frente, sob um ângulo de visão de 25º a 30º”, relatou Skewes. Enquanto a família se aproximava do objeto à frente, uma das naves que flutuava sobre as árvores saiu do grupo, moveu-se sobre a estrada e começou a descer vagarosamente, cerca de 60º. “Eu tinha certeza de que estávamos em curso de colisão. Freei quase totalmente, mas temi parar. Desliguei o rádio e pus minha cabeça para fora, mas não escutei nenhum som”, descreveu a testemunha. A aparência da nave, segundo Skewes, era obscurecida por uma série de rápidos e brilhantes flashes das luzes do aparelho — elas eram bastante diferentes, não se parecendo com nada que ele tivesse visto antes. “Quando estava a 30 m de distância e a 10 acima de nós, a nave subitamente acelerou para cima e desapareceu atrás de mim. O grupo à minha direita ainda era visível nos espelhos, até que eu me afastei para bem longe. Até onde sei, eles estavam flutuando na mesma área e circundando-a ao mesmo tempo”.

Massa de luzes

A esposa Ann Marie relembra o incidente com algumas pequenas diferenças: “Minha primeira reação ao ver as naves foi imaginar que estavam expelindo fogo, já que estavam baixas, eram numerosas e ficavam tão estáveis. Mas elas viajavam tão próximas umas da outras que eu não podia entender como não colidiram”. Ann Marie relatou que elas pareciam estar cobertas com luzes amarelas e verdes, e contou pelo menos cinco antes que uma aparecesse sobre a rodovia à frente do veículo, vindo direto em sua direção. “Era certo que ela estava para pousar e colidir conosco. Dick freou o carro, mas pareceu-me que não havia como evitar a colisão. Eu rezei tanto!”

Quanto às manobras do objeto, ela disse que a nave empinou em certo momento, passou bem em cima do carro e foi para trás, sobre as árvores à direita. “Eu as assisti de fora da janela e pela primeira vez vi um perfil, diferente da massa de luzes. Era de cor negra com o que pareciam ser pontos de luz sobre toda a superfície. Ela me lembrou de um avião da Segunda Guerra Mundial exposto no pátio do prédio da Canadian National Exhibition”. Após o susto e o medo da colisão, Ann Marie conta que ela e o marido alcançaram o fim da reta na estrada e, ao fazerem a curva, perderam os UFOs de vista, pois estavam muito baixos. A última coisa que viram foi uma luz no céu diretamente sobre a área onde os aparelhos estavam voando. “Dick e eu nos perguntamos o que causava a claridade, pois estava bastante escuro lá fora e a Lua estava bem à nossa frente”. Sobre o que seriam aquelas naves, Ann Marie declara não ter a mínima ideia.

Existem aeronaves que desapareceram em sua rota de voo, em alguns casos literalmente se evaporando das telas dos radares dos controladores de tráfego aéreo, não deixando traços de seus locais de queda ou porque falhara
m em alcançar seus destinos

Richard Skewes trabalhou por três anos na Marinha Real Canadense e ocupou pelo menos metade de seu tempo de serviço identificando objetos em um mirante, tendo sido dispensado com honras militares, quatro anos antes da ocorrência. Entretanto, ele nunca tinha visto qualquer coisa parecida com aquilo que raspou seu carro na Nova Escócia e admitiu ter ficado bastante assustado com o incidente. Ele afirma que evitou falar do evento após o acontecido porque não queria amedrontar nem sua esposa e nem sua babá. Isso é algo incrível, mas já aconteceu antes. Quantas vezes lemos nos jornais ou vemos na televisão notícias de veículos encontrados destroçados ou destruídos ao lado da estrada e um policial narrando que o motorista dormiu ao volante? Quando esses fatos acontecem à noite, sem nenhuma testemunha, não podemos nos assegurar da causa após ler o depoimento dos Skewes.

Encontros perigosos

Em 1953, um radar do sistema de defesa aéreo norte-americano próximo aos Grandes Lagos mostrou um alvo falso, rotulado no jargão aeronáutico como “fantasma”. Estava sobre Soo Locks, em Sault Saint Marie, uma cidade na fronteira entre o Canadá e os Estados Unidos. Os operadores acompanhavam uma aeronave que vinha em sua direção e que se aproximou do UFO, que até então nada mais era do que o fantasma no radar. De repente, a aeronave desapareceu completamente das telas, enquanto o sinal do UFO permaneceu — ela e seus dois tripulantes nunca mais foram vistos e posteriormente foram dados como mortos. O incidente ocorreu na noite de 23 de novembro de 1953, às 18h22, e dentro da aeronave desaparecida estavam o tenente da Força Aérea Norte-Americana (USAF) Felix Moncla e seu observador de radar e navegador, o também tenente R. R. Wilson. O avião era um Scorpion F-89C All-Weather, um interceptador proveniente da Base Aérea de Kinross, no estado de Michigan.

O voo dos militares era visto como uma missão regular de defesa aérea, até ocorrer a tragédia. O controle de interceptação em terra (GCI) tinha um alvo não identificado, o fantasma sobre Soo Locks, que viajava em rota oeste-noroeste sobre uma área remota do Lago Superior. Moncla recebeu as primeiras coordenadas, codificadas como Naples, e então passou a ser monitorado a partir das 18h41 por Pillow, também um código usado no diálogo pelo controlador de tráfego aéreo. Ele subiu para 10.000 m, mas às 18h47 Pillow mandou que descesse para 2.300 m, comandando inicialmente o F-89C para a interceptação do fantasma. Nesta hora o Scorpion estava a cerca de 250 km ao norte da Base Aérea de Kinross e bem distante sobre o Lago Superior, aproximadamente a 110 km em direção sul-sudoeste de Keweenaw Point, no nordeste de Michigan.

Às 18h51, Moncla recebeu outras coordenadas, girando seu avião em 20º e efetivamente dirigindo-o para o alvo. Pillow informou que o fantasma estava à sua esquerda e a 16 km de distância. O controlador viu quando o F-89C aproximou-se e se “misturou” com o alvo na tela do radar. Mas daí o sinal do fantasma permaneceu e o do Scorpion sumiu. Numerosas chamadas foram feitas ao avião de Moncla, mas permaneceram sem resposta. Em breve, o sinal do UFO também se apagou das telas. Na hora seguinte, aeronaves da USAF e da Real Força Aérea Canadense (RCAF) foram enviadas à área para buscas. Adicionalmente, forças terrestres do lado canadense foram enviadas ao local, também a procura de destroços. Tempestades de neve dificultaram a busca tanto na área do Lago Superior quanto na praia adjacente ao local do desastre. Mas houve uma curiosa falha de investigação, pelo menos aparentemente, porque a USAF logo afirmou que um avião Dakota do Canadá teria sido o fantasma da tragédia, coisa que a RCAF negou oficialmente.

Explicações inconsistentes

Existe na história do caso outra estranha referência aos controladores de tráfego aéreo terem falado com os tripulantes do UFO, quando não conseguiam ver o Scorpion próximo a ele. Mas nunca houve uma confirmação deste fato e nem a liberação do suposto diálogo. Em que idioma teria ocorrido? Por que estaria Moncla tentando interceptar o fantasma? O que o comandante e seu operador de radar teriam encontrado, ninguém sabe — só o que se apurou é que o objeto era inteligentemente controlado, movia-se na direção errada e era muito veloz para ser uma aeronave canadense ou de qualquer outro país. Também não era um bando de aves, como aludiram os céticos. A maior parte das aves não voa à noite, particularmente em condições meteorológicas ruins, como era o caso, e definitivamente não à velocidade de 800 km por hora. Também não foram relatados lançamentos de balões que pudessem explicar o forte sinal nas telas de radar. O que é curioso, contudo, é que nenhum pedaço da aeronave destruída foi encontrado posteriormente…

Uma vez que o controlador de radar que usava o codinome Pillow tinha uma boa indicação da localização do Scorpion, a procura nas telas deveria ter trazido de volta alguma posição concreta dos destroços. Mas nenhum traço jamais foi encontrado e este ponto do incidente tem inflamado controvérsias desde então. Afirmações de que o Scorpion foi “absorvido” pelo UFO foram postadas por pesquisadores durante anos. Elas podem parecer uma explicação fantástica demais à primeira vista, mas justifica a peculiar falta de destroços, o desaparecimento dos dois militares e algo que aconteceu 20 anos depois sobre o Estreito de Bass, entre a Austrália e a Tasmânia, quando tudo de repetiu. Este foi o chamado Caso Valentich, que consiste do desaparecimento de um avião Cessna com o piloto, Frederick Valentich, sozinho em seu interior.

Outro encontro próximo com um UFO e com resultados igualmente dramáticos ocorreu na Inglaterra em 14 de outubro de 1954, a 4.800 m de altitude sobre North Weald, Essex. Na ocasião, o tenente de voo J. R. Salandin, do 604º Esquadrão de Guerra da Real Força Aérea Britânica (RAF), voando em um caça a jato biturbinado Meteor Mark 8, quase colidiu de frente com um imenso objeto voador não identificado metálico. O que se segue foi contado a Derek Dempster, o então editor da Flying Saucer Review, e apareceu no primeiro número da revista, hoje existente apenas em formato digital. Dempster, que era ex-piloto da RAF, sabia como aeronautas valorizam sua reputação profissional e procurar os holofotes não é seu estilo. Portanto, o caso é dado como acima de qualquer suspeita e só não tem confirmação o
ficial por insistência das autoridades em manter sigilo sobre a presença alienígena na Terra.

Dois pires prateados

Salandin foi enviado para trabalhar em North Weald, Essex, na tarde de 04 de outubro, e às 16h15 decolou com seu jato Meteor subindo em direção ao sul com céu azul e límpido — ele logo observou dois outros jatos idênticos voando em formação, bem acima de si e deixando longas trilhas de vapor. O tenente observou a passagem das duas aeronaves enquanto verificava ocasionalmente seus instrumentos. Ele alcançou 4.800 m de altitude sobre os subúrbios de Southend, quando, para sua surpresa, viu dois artefatos circulares viajando em direção oposta aos Meteors, precipitando-se entre eles. Um dos objetos era prateado e o outro, dourado. Salandin assistiu-os até que desapareceram do lado esquerdo do avião. Após checar seus equipamentos, ele voltou sua atenção para o espaço à frente e sua surpresa transformou-se em horror quando viu um dos aparelhos vindo como um raio em sua direção.

Por uns poucos segundos ele viu uma coisa que “tinha um formato de pão doce no alto, um flanco como dois pires no meio e um bolo embaixo. Aquilo não poderia estar longe, pois ultrapassava a janela do avião”, disse. Derek Dempster notou em seu artigo que o disco voador estava viajando a uma tremenda velocidade, mas evitou uma colisão de frente no último instante, guinando para o lado esquerdo do jato. Tremendamente abalado, o tenente Salandin voou ao redor por 10 minutos, se tanto, para readquirir controle de si, e reportou sua experiência para o comando em terra. Ele chateou-se quando percebeu posteriormente que sua câmera estava a bordo o tempo todo, e não fez nenhuma fotografia — com tudo isto acontecendo tão rápido, ele não teve tempo para apertar o botão. Uma valiosa oportunidade de conseguir evidências para a Ufologia tinha sido perdida.

Salandin não passou pelo mesmo que Moncla, felizmente, mas muitas aeronaves militares foram perdidas ao interceptarem, ou tentarem interceptar, um UFO. Uma busca na literatura ufológica tende a dar suporte a essa afirmação, como notado em uma declaração do general Benjamin Chidlaw, do Comando de Defesa Aérea da Força Aérea Norte-Americana (USAF), pelo pesquisador de UFOs Robert Gardner: “Nós temos pilhas de relatos de discos voadores. Nós os levamos muito a sério quando se considera que perdemos homens e aviões tentando interceptá-los”.

Desaparecimentos de aeronaves

Mas quantas aeronaves foram perdidas? Não sabemos até hoje por força da política que mantém o assunto sob sigilo, em especial nos Estados Unidos. Mas pode-se tentar aliviar os números quando se considera que nem todas foram perdidas devido às ações dos UFOs — algumas tragédias se deram por imprudência dos próprios pilotos ou falhas de equipamento. Existem situações de aeronaves em perseguição colidindo uma contra a outra na atmosfera devido ao calor do momento, à perda da noção de perigo, ou ambos. Estes casos não são comuns, mas ocorrem e aconteceram em missões de treinamento em que UFOs não estavam envolvidos. E se isso acontece até mesmo quando um piloto tem à sua frente outra aeronave de seu próprio esquadrão, pode-se imaginar a mistura de excitação, deslumbramento e talvez medo agindo nos céus enquanto se tenta interceptar uma nave alienígena.

Se isso acontece até mesmo quando um piloto tem à frente outra aeronave de seu próprio esquadrão, pode-se imaginar a mistura de excitação, deslumbramento e talvez medo agindo nos céus enquanto se tenta interceptar uma nave alienígena

No livro Project Moon Dust [Projeto Poeira Lunar, Avon Books, 1998], o autor Kevin D. Randle, da reserva da USAF, trata de um incidente envolvendo o desaparecimento de quatro aeronaves sobre os Estados Unidos. Randle tinha investigado a perda do F-89C de Moncla, hoje conhecido como Incidente Kinross, e era experiente pesquisador. Um oficial que conhecia o caso foi entrevistado pelo escritor e relatou que, poucas semanas após o desaparecimento de Moncla, um incidente similar ocorreu à outra aeronave na mesma área. Um piloto e seu ala [Parceiro de voo] foram acompanhados por um UFO cujo comportamento parecia mais curioso do que malévolo. Os pilotos ficaram nervosos, contudo, lembrando o que ocorrera a Moncla. O comandante desacelerou a aeronave e se virou em direção ao UFO, que imediatamente partiu do local com um rápido aumento de velocidade. O relatório do incidente foi devidamente arquivado e o oficial que relatou o caso pediu para Randle verificá-lo. O autor assim o fez, mas não pôde encontrar nenhum registro devido à política de acobertamento ufológico.Randle, no entanto, conseguiu entrevistar o general de brigada da USAF Arthur Exon, enquanto pesquisava o Caso Roswell, sua especialidade.

Durante o curso da entrevista, soube que enquanto estava baseado no Pentágono, Exon, então coronel, recebeu a informação do desaparecimento de quatro de suas aeronaves militares — os dados falavam sobre uma batalha de um UFO com as aeronaves, que seriam provenientes de bases do Tennessee ou Kentucky. Todos os quatro aviões foram perdidos ao se aproximarem do UFO. Exon explicou à imprensa que as aeronaves de alguma forma se desviaram para o Atlântico, a leste, ou talvez para o Golfo do México, ao sul, e assim desapareceram. Foi sua forma de omitir o conflito com o disco voador, considerando que o oceano pode esconder as coisas muito mais facilmente que a terra inabitada. Exon também disse que o caso com certeza teria sido registrado, mas a pesquisa de Randle não revelou nada nos arquivos oficiais.

Informações suprimidas

O trágico desaparecimento de quatro aviões e seus tripulantes deveria ter surgido na imprensa da época. Mas, como sabem muitos pesquisadores, esse não é o caso quando se tratam de aeronaves militares. Antes, nos anos 50, 60 e mesmo nos 70, os amigos e familiares dos militares poderiam facilmente ser intimidados pelos chamados “homens de preto” de seus governos quando queriam manter algo em segredo. Isso não é lenda, mas fato. Enquanto pesquisava e escrevia o citado livro Maritime UFO Files, eu tive a oportunidade de contatar um operador de radar da RCAF que estava atuante na Marinha Real Canadense, lotado na então Estação Aeronaval de Dartmount, hoje Base Shearwater, das Forças Canadenses em Halifax, Nova Escócia. Ele trabalhou em Dartmouth de 1949 a 1958 e esteve a bordo de um navio da Marinha durante a Operação Mainbrace, uma das primeiras operações navais da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

Seu nome é Earl Cayle e ele estava trabalhando em operações de radar em Dartmouth em uma ensolarada tarde de domingo, em 1957, quando recebeu um relato vindo de uma unidade da Força Aérea de Yarmouth, no sudoeste da Nova Escócia — curiosamente, o local fica a apenas 50 km de Shag Harbour, palco de um famoso incidente com um objeto submarino não identificado (OSNI). O aviso da estação de Yarmouth dizia que seus controladores estavam rastreando dois aviões Lockheed T-33 Silver Stars canadenses provenientes de Pensacola, Flórida. As Marinhas canadense e norte-americana tinham recentemente inaugurado um programa conjunto no qual os dois países negociavam pilotos e pessoal naval por dois anos para melhor integrarem seus sistemas e operações na OTAN, o que explica as operações daquele domingo.

Enquanto estavam sobre território norte-americano, sobre o Golfo do Maine, e retornando para Shearwater, os dois Lockheed T-33 entraram em uma nuvem a 6.000 m de altitude, mas apenas um surgiu do outro lado. O piloto do avião remanescente retornou para procurar seu companheiro na outra aeronave e fez-lhe repetidas chamadas pelo rádio, bem como fez Yarmouth, mas nenhuma delas foi bem sucedida. O piloto fez uma varredura rápida do oceano abaixo, igualmente sem sucesso. Posteriormente, isto foi continuado por várias outras aeronaves, navios e barcos pesqueiros, mas nenhum traço do aparelho jamais foi encontrado. O piloto sobrevivente disse que não houve nenhum sinal do seu companheiro e nem mesmo um rápido mayday [Chamada de rádio de emergência ou socorro, versão anglicizada do francês m´aider ou m´aidez, que significa “venha me ajudar”] fora dado para indicar que ele estava em dificuldade. Onde foi parar aquele enorme Lockheed T-33 Silver Star?

Perigo no ar

Não se sabe se haveria um UFO envolvido neste desaparecimento, mas a alusão a um não é de todo descabida, visto que nunca se encontrou nenhum destroço do avião, o mesmo ocorrido em outros casos onde se teve confirmação do envolvimento de discos voadores. Deve-se ter atenção a estes episódios, porque não é pequeno o número de vezes que uma nuvem singular aparece no céu e dela emergem, do nada, artefatos no formato de charutos ou naves complexas — e o contrário também ocorre, ou seja, objetos não identificados também desaparecem ou se escondem dentro delas. Voar em meio a nuvens pesadas derrubou muitos aviões por uma variedade de razões, mas passar através de uma nuvem solitária não deveria resultar na perda de uma aeronave sofisticada em tão curto período de tempo, como no caso acima — tão curto que o piloto nem sequer teve tempo de fazer um chamado de socorro.

Os UFOs podem até não ameaçar a segurança nacional, como insistem as autoridades, mas sem dúvida constituem ameaça grave ou perigo real aos voos. E no mundo moderno da aviação comercial, isso se tornou uma questão alarmante

Earl Cayle também disse que, durante os anos de 1950 e 1951, enquanto era militar no controle de tráfego aéreo (ATC) da Estação Aeronaval Canadense, em Shearwater, existia um esforço concentrado para derrubar um dos muitos UFOs que violavam o espaço aéreo em torno da área de Halifax. O braço aéreo da Marinha pôs um par de caças do tipo Sea Fury na espera e tinha duas tripulações de serviço o tempo inteiro por semanas, esperando pelo aparecimento de um disco voador a fim de derrubá-lo, ou pelo menos tentar. Quando finalmente um daqueles objetos se aventurou na área, um Sea Fury saiu em perseguição, armado com metralhadoras e foguetes do tipo ar-ar. Ele cercou o UFO sobre a cidade de Dartmouth à altitude de 600 m, tentando capturá-lo. Quando o UFO ficou ao alcance, de repente aumentou a velocidade e subiu rapidamente, ficando fora de vista a uma velocidade de 1.600 km por hora.

Embora se suspeite que outras tentativas tenham sido feitas para derrubar um disco voador, esse incidente em particular foi o único que Cayle conhecia. Mas existem muitos outros casos de aviões sendo tripudiados por UFOs, incidentes em que as aeronaves — algumas das quais aviões de carreira — tiveram que manobrar violentamente para longe dos objetos temendo uma colisão, casos em que passageiros se machucaram ou que os pilotos tiveram que violar a altitude de voo determinada. Ainda assim, é difícil chegar a conclusões quando se estuda casos de UFOs e os resultados de sua interferência na vida de pessoas comuns e na hegemonia global. Em uma recente conversa com um operador de radar, mencionou-se a relutância da divisão de tráfego aéreo do país em esclarecer relatos de pilotos sobre UFOs, quando então os militares infringem o espaço controlado e os regulamentos restritivos que abundam nesta disciplina.

Segurança nacional

Normalmente, quando aeronaves fazem manobras não convencionais e não esclarecidas pelo ATC, existe uma consequência grave para os pilotos. Mas quando um UFO está envolvido no meio das manobras, usualmente criando confusão e mais quebra de regulamentos do que é o convencional, e é notado tanto por pilotos como pelo controle de tráfego aéreo, o nível do silêncio imposto pela política de acobertamento chega ao máximo. E nenhuma atitude posterior é tomada, muito menos alguma informação é passada à sociedade. A alegação reinante é sempre de que os incidentes dizem respeito à segurança nacional, e isso não deixa de ser verdade, mas a população tem o direito de saber dos fatos. Há forte movimento dos pilotos civis — já que militares não se atrevem a tanto — para vencer esta imposição de silêncio, mas isto não ocorrerá tão cedo.

De qualquer forma, deve-se notar que admitir isto como um assunto de segurança nacional é o mesmo que admitir que exista um fato real envolvido, o Fenômeno UFO e todos os elementos associados a ele, mesmo aqueles bizarros que esta casuística traz à tona. Também significa admitir que não há hegemonia global, isto é, não há soberania sobre nosso espaço aéreo, que é vulnerável a discos voadores. Mas o fato é que ninguém nunca vai admitir tais coisas. Os vários governos do mundo conhecem o fenômeno e criam meios de contorná-lo quando precisam responder às populações pelas quais são responsáveis. E a mais famosa das respostas de autoridades ao Fenômeno UFO no
s nossos céus é que “eles não oferecem ameaça à segurança nacional”.

Os UFOs podem até não ameaçar a segurança nacional, como insistem as autoridades, mas sem dúvida nenhuma constituem ameaça grave ou perigo real aos voos — e no mundo moderno da aviação comercial, no qual metade da população é transportada todos os anos, isso se tornou uma questão de números alarmantes. Quantos acidentes com aeronaves de carreira ou militares já ocorreram? Quantos voos nunca chegaram aos seus destinos e nunca mais foram encontrados? Eles podem estar relacionados com os UFOs? Sem nenhuma dúvida. E se o fenômeno pode ser culpado por algumas dessas instâncias, nós temos que nos perguntar se a ação foi intencional ou acidental.

Experiências comportamentais?

Tornou-se claro para muitos pesquisadores que existem várias situações arriscadas associadas aos UFOs e às inteligências que os guiam, sejam elas quais forem, e é possível que algumas sejam mais desastradas do que outras. Umas, talvez, achem engraçado brincar com as vidas dos passageiros e tripulações dos aviões modernos aqui neste planeta, que talvez também achem curioso, para ver as reações que evocam e quais são os resultados dos acidentes. Sim, é uma afirmação difícil, mas tais inteligências podem estar testando os limites das nossas mais sofisticadas aeronaves e equipamentos militares, para medir tempos de resposta e a efetividade deles. Isso é o mesmo que fazemos com animais para testar seu nível de inteligência, e provavelmente essas inteligências tenham conosco o mesmo cuidado ou preocupações por nossa segurança e saúde que nós temos pelas cobaias de laboratórios. Nós nos orgulhamos destes laboratórios, mas não hesitamos em colocar as vidas de pobres animais em risco, se o resultado final puder ser benéfico para a condição humana.

Afinal, o que eles querem?

Por que “eles” deveriam ser diferentes? Esta pergunta se reveste de maior potencial quando se analisa o Caso Valentich, mencionado há pouco e que apresentamos a seguir de uma maneira poucas vezes tratada na literatura ufológica. Em 1978, a Austrália experimentou uma das maiores ondas ufológicas de sua história, e a maior concentração de avistamentos foi em torno do Estreito de Bass, um largo canal de 300 km de água que separa a Tasmânia da Austrália. Um salpicado de ilhas, grandes e pequenas, se espalha desde o sudoeste de Melbourne até além da costa nordeste da Tasmânia. Existe uma ilha bem ao oeste desta cadeia, em torno da metade do caminho ao longo do estreito, chamada de King Island, que tem relação com o incidente que estamos analisando.

Inteligências extraterrestres podem com essas perseguições estar testando os limites das nossas mais sofisticadas aeronaves e equipamentos militares de solo, como unidades de controle de tráfego aéreo, para medir tempos de resposta e sua efetividade

Às 18h19 do sábado, 11 de outubro daquele ano, Frederick Valentich, um jovem piloto australiano, decolou com uma aeronave Cessna 182 azul e branca do Aeroporto Moorabbin, em Melbourne, em direção a King Island. Valentich estava adquirindo horas de voo como piloto privado para poder obter seu brevê e perseguir seu objetivo de se tornar um piloto de linha aérea. Mas naquela noite isso ocupava apenas parte de seus pensamentos. Como muitos que voam sobre a água em aeronaves de apenas um motor, Valentich estava bastante atento ao som dele e a cada deslocamento das agulhas no painel de instrumentos. Às 19h16, com 57 minutos de voo, Valentich, perturbado pelo que estava vendo através da janela do Cessna, decidiu chamar o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Melbourne — o tempo pode ser determinado exatamente porque a fita que grava estas conversas tem um código interno que registra o horário de forma acurada, inclusive os segundos.

No escritório do controle no Aeroporto de Melbourne, o operador de rádio Steve Robey atendeu à chamada do piloto e ficou com ele pelos minutos seguintes. Robey não tinha noção de que faria parte de um dos casos mais misteriosos da pesquisa ufológica. Valentich descreveu um objeto que continuamente ameaçava sua aeronave, fazendo-o ficar extremamente nervoso. Em determinado momento, seu motor começou a falhar e logo depois o piloto fez uma transmissão final e manteve o botão de transmissão apertado por 17 segundos — o único som que veio à tona foi aquele que pareceu soar como metal arranhando metal, e a transmissão terminou.

Buscas infrutíferas

Quando tudo acabou, nem Valentich, nem seu Cessna 182 azul e branco foram vistos novamente. Quando ele não chegou ao seu destino às 19h28, conforme o plano de voo, as aeronaves leves de King Island começaram uma busca visual e por rádio de seu avião, mas foram mal sucedidas. As condições daquela tarde eram claras, com visibilidade ilimitada e brisas suaves vindas de noroeste, o que daria a Valentich um pouco de vento de cauda. O Cessna estava equipado com quatro coletes salva-vidas e um transmissor de locação de emergência (ELT), que supostamente transmitiria por impacto. Pois os coletes nunca foram encontrados e o ELT nunca foi ativado, ou se foi, foi desarmado pela imersão na água — embora em certos casos eles continuem a operar mesmo depois de submersos, quando então podem ser localizados por equipamentos receptores aquáticos especiais.

Efeitos eletromecânicos em motores de carros que passam por encontros com UFOs são tão conhecidos quanto o fenômeno, mas o mesmo não ocorre quando há aeronaves envolvidas, não se sabe por quê? Aviões como Cessnas, Pipers, Mooneys e dezenas de outros pequenos aparelhos feitos por diferentes fabricantes usam predominantemente motores resfriados a ar, construídos em alumínio e com ignição elétrica feita por geradores, ao invés de bobinas e distribuidores. Isso poderia ser uma das razões para serem mais raros os casos de motores de aeronaves que desligam na presença de UFOs do que acontece com os de automóveis, e talvez esteja aí a explicação. Ou, como querem alguns pesquisadores, as interferências não ocorrem com aviões porque os tripulantes dos UFOs sabem que seriam fatais. Mas, neste caso, como explicar o incidente australiano?

A Guarda Costeira da Austrália enviou navios e sua Real Força Aérea (RAAF) mobilizou aeronaves para procurar pelo Cessna, mas, como no caso da tripulação do F-89C Scorpion sobre o Lago Superior, nenhum traço de Valentich ou de sua aeronave foi jamais encontrado. As buscas duraram até o dia 25 de outubro e a única pessoa que realmente falou com Valentich, o operador de rádio Steve Robey, foi entrevistado dois anos depois, em 09 de dezembro de 1980, pelo jornal Melbourne Herald. Ele descartou teorias de que Valentich estaria desorientado ou de que poderia ter falsificado o evento. “Alusões como essa não ajudam a entender o que se passou”, afirmou
Robey.

Mais um acobertamento

Tentativas de duplicar os sons da fita gravada com a conversa de rádio durante os 17 segundos da transmissão final de Valentich foram infrutíferas. O pai do piloto retém até hoje uma cópia dela, mas as autoridades apagaram as suas. Em maio de 1982 o Escritório de Investigação da Segurança Aérea australiano soltou um relato oficial do incidente destinado somente às partes que tivessem um interesse legítimo no caso. O relatório do Escritório contém os mesmos dados que se sabia antes: “Local de ocorrência: desconhecido. Hora: desconhecida. Grau de ferimentos: presumidos fatais. Opinião sobre a causa: a razão para o desaparecimento da aeronave não foi determinada”. Ou seja, o documento não tem nenhuma utilidade e não passa de mais uma manobra de ocultação de evidências sérias da ação na Terra de outras espécies cósmicas.

Pergunta-se por que as autoridades australianas precisaram de quatro anos para chegarem a essas conclusões? Não faz sentido, a menos que seja uma manobra de despistamento. Vários investigadores seguiram com a pesquisa procurando aprofundar o caso, entre eles Bill Chalker, da Austrália, e Richard Haines, dos Estados Unidos. Eles permanecem em ação porque sabem que a investigação oficial deixou muito a desejar, para não dizer que houve uma total falta de interesse no que Valentich disse enquanto estava em contato com o controle de tráfego aéreo.

Isso tem uma aparência familiar, a de um acobertamento com o qual muitos investigadores de UFOs aprendem a lidar após algum tempo de pesquisa. Contudo, aconteceu de novo, do outro lado do mundo e ao norte do Equador, no Caribe. Quase da mesma forma e espelhando o Caso Valentich, outro UFO brincou confusamente com um monomotor enquanto ele estava sobre o Oceano Atlântico, entre a República Dominicana e Porto Rico [O caso foi detalhadamente revisado pelo ufólogo Mário Nogueira Rangel e publicado na edição UFO 218].

Um novo episódio

O caso se deu em 28 de junho de 1980 com o piloto José Luís Maldonado Torres, quando estava na última parte de uma viagem de ida e volta de um país a outro, e a aeronave envolvida era um Ercoupe 415-D, de registro N3808H. E os casos não cessam. Poderiam ser descritos em muitas páginas, de tantos que são os acontecimentos envolvendo aviões e discos voadores em nossos céus, a exemplo do ocorrido em uma viagem de retorno de Milão, Itália, em 06 de janeiro de 1995. Dois pilotos da British Airways pilotando um Boeing 757 com 60 passageiros relataram um quase encontro com um “objeto estruturado que cortou o lado direito da aeronave”, segundo o capitão Roger Wills, ao lado de seu primeiro-oficial Mark Stuart. Eles estavam a aproximadamente 15 km a sudoeste do Aeroporto de Manchester e a 1.200 m de altitude, sendo monitorados pelo radar de Manchester.

Embora fosse de noite, a visibilidade era em torno de 10 km e eles voavam acima de algumas nuvens cirrus, quando de repente observaram um objeto iluminado que se aproximou deles rapidamente e voou sob o lado direito do avião. O primeiro-oficial instintivamente se abaixou quando o artefato passou por eles com outro aparelho menor ao seu lado — ele pôde mantê-lo à vista pelas janelas à direita por alguns segundos. Foi o bastante para lhe permitir descrever o que via. Stuart relatou um objeto escuro e comprido, com algo que parecia ser uma tarja preta em sua lateral. O UFO não fez nenhuma tentativa de desviar seu curso e viajou a alta velocidade, mas não criou grave turbulência.

Existem muitos desses quase encontros, ou quase perdas, com aeronaves em voo e veículos nas estradas. No caso das aeronaves, quando aparecem problemas repentinos com a instrumentação ou com os motores, isso é causa imediata para alarme. Já uma parada de motor em um carro significa que se deve dirigir ao acostamento e em seguida tentar descobrir como consertar o problema. Já a perda de motor em uma aeronave significa descer para uma aterrissagem pouco segura e com urgência, de preferência em algum lugar que permita que se taxie. Caso contrário, pode ser que ninguém a bordo esteja vivo para contar a história.